Hanno definito 7 requisiti, senza i quali sono contrari all'introduzione centralizzata e obbligatoria del DAC. I rappresentanti di Germania, Austria, Polonia, Repubblica Ceca, Ungheria e Slovacchia ritengono che i seguenti requisiti minimi siano assolutamente necessari per l'implementazione di questa nuova tecnologia:
- determinazione di un unico tipo specifico di accoppiamento, comprese le sue parti digitali ed elettriche; ciò significa definire un nuovo standard uniforme sia per le parti meccaniche che per quelle digitali/elettriche della soluzione (parti tecniche e utente). Solo allora sarà possibile quantificare chiaramente i costi e i benefici della soluzione e decidere di modificare la STI pertinente.
-
test completati, prove e verifiche sufficientemente lunghe di funzionamento reale (cioè funzionamento con merci, operazioni di carico e scarico) del tipo specifico di DAC selezionato nella sua versione più elevata (finale) che sarà oggetto di conversioni di carri, con una conferma positiva del funzionamento senza problemi, comprese le condizioni meteorologiche estreme, il trasporto di merci pericolose, il funzionamento in un ambiente di scarico polveroso, ecc.
- un beneficio dimostrato, ossia un'analisi costi-benefici (ACB) positiva effettuata sulla base di dati di input reali e verificati, compresi i dati dei vettori che oggi elaborano treni senza DAC e possono valutare i potenziali impatti positivi sull'elaborazione di un treno con una tecnologia DAC. Periodo previsto per l'ACB positiva 10 anni, non 30.
- in ogni aspetto, per garantire la retrocompatibilità per il periodo di migrazione, o per mezzo di tecnologie aggiuntive per garantire il funzionamento di carri e locomotive reciprocamente incompatibili per un periodo transitorio. (Questo riguarda sia l'esercizio in Paesi non appartenenti all'UE sia l'esercizio di carri merci e locomotive non retrofittabili).
- confermare e garantire il metodo e l'importo del cofinanziamento degli adeguamenti dei veicoli da parte della Commissione europea per tutto il periodo della migrazione, poiché i vettori e i proprietari dei veicoli non possono sostenere gli elevati costi una tantum delle attrezzature e altri costi associati alla manutenzione della soluzione. Questi maggiori costi non possono essere trasferiti sui prezzi per i clienti del trasporto ferroviario.
- garantire la conformità con le autorità che approvano la conversione del veicolo nell'UE, in modo che il processo di approvazione del retrofit non influisca negativamente sulla disponibilità operativa della flotta durante il processo di autorizzazione
- garantire il consenso sul piano di migrazione in tutto il settore nell'intera area dello scartamento standard. Non solo i produttori in termini di capacità, ma soprattutto i trasportatori (cioè gli utenti) per quanto riguarda le situazioni operative durante il periodo di migrazione, in modo che non vi sia una limitazione della disponibilità di carri e una riduzione della qualità del servizio fornito ai clienti delle ferrovie e quindi al trasferimento dei trasporti dalla ferrovia alla strada.
I rappresentanti delle singole associazioni dell'Europa centrale hanno concluso l'incontro affermando di voler mantenere l'attuale volume di trasporto ferroviario e di non voler giocare con il favore dei clienti attuali e nuovi né con il prezzo offerto né con la qualità del servizio fornito.
