Il traffico a carro singolo (SWL) - la raccolta e la distribuzione di singoli carri o gruppi di carri - rappresenta la forma più flessibile di trasporto ferroviario, al servizio di industrie che non possono riempire treni completi. Eppure, in tutta Europa, questo segmento si trova ad affrontare una crisi esistenziale. Mentre i governi versano miliardi in sussidi, i problemi strutturali fondamentali rimangono irrisolti.

L'analisi e il parere si propongono di esaminare lo stato attuale delle operazioni di trasporto merci su rotaia in Europa, di valutare l'efficacia dei programmi di sostegno nazionali e di proporre riforme strutturali, guardando anche al di là del grande stagno - sul modello americano di Classe I/linea corta. I dati suggeriscono che senza cambiamenti fondamentali nel modo in cui l'Europa organizza la sua rete di trasporto merci su rotaia - e non solo in termini di spesa - il traffico a carro singolo continuerà il suo declino terminale.

Le cifre chiave per iniziare: Gli aiuti di Stato di DB Cargo, che ammontano a 1,9 miliardi di euro, devono affrontare la difficile scadenza della redditività alla fine del 2026, con perdite annue di 350 milioni di euro dovute principalmente alle operazioni di SWL. La francese SNCF Fret è stata costretta a ristrutturarsi in Hexafret a seguito di decisioni illegali in materia di aiuti di Stato. In Ungheria, la sovvenzione annuale di 16 milioni di euro per la SWL scade nel 2025 e la proroga è incerta. Nel frattempo, la Spagna e il Regno Unito hanno di fatto abbandonato del tutto la SWL e l'alleanza XRail comprende solo sette operatori ed esclude i principali corridoi merci attraverso Polonia, Italia e Romania.

L'entità della crisi

Secondo lo studio completo della Commissione Europea del 2015 sul traffico a carro singolo - ancora la fonte più autorevole sulle statistiche SWL a livello europeo - il trasporto a carro completo rappresentava circa 80-85 miliardi di tonnellate-chilometro all'anno negli Stati membri dell'UE più la Svizzera, pari a circa il 27% del trasporto ferroviario totale. Lo studio ha documentato un calo dal 50% al 35-36% del trasporto ferroviario totale tra il 2004 e il 2011 nei Paesi con dati disponibili.

Un decennio dopo, la situazione è ulteriormente peggiorata. SBB Cargo ha registrato una perdita di 76 milioni di franchi svizzeri (circa 79 milioni di euro) per il suo segmento di trasporto merci nel 2024, con un calo dei volumi dei carri singoli di circa un terzo negli ultimi dieci anni. DB Cargo continua a perdere circa 350 milioni di euro all'anno, con le operazioni SWL che rappresentano la maggior parte di queste perdite. Anche gli operatori dei paesi con una forte tradizione di SWL devono affrontare una crescente pressione.

Paesi in cui la SWL è effettivamente scomparsa

Regno Unito: Il declino è iniziato con il Rapporto Beeching del 1963 e si è accelerato nei decenni successivi. La rete Speedlink, il tentativo di British Rail di creare un moderno servizio di trasporto a carri completi, è stato interrotto nel 1991, nonostante non abbia mai raggiunto la redditività. Oggi gli operatori del trasporto merci su rotaia del Regno Unito si concentrano quasi esclusivamente sui treni blocco e sui servizi intermodali. Lo studio CE del 2015 ha registrato che il trasporto merci su rotaia nel Regno Unito è inferiore al 2% del trasporto ferroviario totale - di fatto zero.

Spagna: Renfe Mercancíasha registrato la peggiore performance di sempre nella prima metà del 2025, secondo i rapporti interni dell'azienda citati da El Economista. L'operatore statale si concentra sui treni completi e sui servizi intermodali, essendo stato escluso dal secondo ciclo di ecoincentivi per il trasporto ferroviario di 70 milioni di euro a causa del calo dei volumi. L'approvazione da parte del governo spagnolo, nel luglio 2025, dei camion da 44 tonnellate ha ulteriormente indebolito la posizione competitiva della ferrovia. In particolare, Renfe Mercancías è stata multata per 50 milioni di euro per pratiche anticoncorrenziali, segno di un operatore in difficoltà che difende una quota di mercato in diminuzione anziché in crescita. La Spagna non è stata nemmeno inclusa tra gli 11 Paesi chiave per l'analisi SWL della CE, riconoscendo di fatto la sua assenza dalla rete SWL europea.

Italia: La decisione diMercitalia di ritirarsi dai terminal merci ha spinto i concorrenti, tra cui DB Cargo (tramite NordCargo), Rail Cargo Austria e SBB Cargo, a espandere le loro attività in Italia. Sebbene ciò abbia preservato una certa connettività di carri merci, l'uscita dell'operatore storico ha eliminato la rete nazionale che tradizionalmente alimentava i flussi internazionali. Tutte e sette le stazioni di smistamento a dosso italiane sono state dismesse o convertite a operazioni di smistamento in piano.

Paesi sotto forte pressione

Germania: La situazione di DB Cargo esemplifica la contraddizione al centro della politica europea in materia di SWL. L'operatore ha ricevuto 1,9 miliardi di euro di aiuti di Stato approvati dall'UE, una decisione pesantemente criticata dai concorrenti e che richiede condizioni rigorose. DB Cargo deve raggiungere la redditività entro la fine del 2026, una scadenza che appare sempre più irrealistica date le perdite strutturali delle operazioni SWL. L'azienda ha annunciato 5.000 tagli di posti di lavoro entro il 2028 e sta concentrando la sua rete su corridoi redditizi, abbandonando di fatto le rotte periferiche. Separatamente, nel maggio 2024 la Germania ha approvato un programma di sostegno a SWL di 1,7 miliardi di euro per il periodo fino al 2029, di cui 300 milioni di euro specifici per il periodo 2024-2027. La domanda rimane: quante sovvenzioni sono sufficienti quando il modello di business sottostante non funziona?

Francia: La ristrutturazione di SNCF Fret in Hexafret nel gennaio 2025 non è stata una riforma volontaria, ma una risposta forzata a sentenze illegali sugli aiuti di Stato. La nuova entità opera con 4.000 dipendenti, con una riduzione significativa rispetto al suo predecessore. La Francia ha stanziato 156 milioni di euro per gli investimenti nei cantieri di smistamento e 200 milioni di euro di sostegno annuale fino al 2030, ma la crisi politica ha lasciato il settore nell'incertezza sui futuri livelli di finanziamento. I commenti di un'alta personalità del settore del dicembre 2025 hanno confermato che "la situazione politica in Francia non aiuta" il settore del trasporto merci su rotaia.

Svizzera: La situazione diSBB Cargo ha spinto l'associazione svizzera dei caricatori VAP ad accusare l'operatore di aver reso la SWL "non competitiva" attraverso rapidi aumenti di prezzo. Nonostante la tradizionale forte cultura svizzera del trasporto merci su rotaia - sostenuta dai divieti notturni per i camion e dalle tasse sui camion basate sulla distanza - SBB Cargo ha registrato una perdita di 76 milioni di franchi svizzeri nel 2024. Il governo ha concesso a FFS Cargo una concessione come fornitore unico per i servizi SWL fino al 2029, con un sostegno di circa 260 milioni di franchi svizzeri (278 milioni di euro). A partire dal cambio di orario del dicembre 2026 verrà introdotto un nuovo modello di produzione, riconoscendo che le operazioni attuali non sono sostenibili.

Polonia: La situazione diPKP Cargo merita un'analisi sfumata. L'operatore storico, che ha registrato una perdita netta di 562 milioni di euro per il 2024, ha avviato una procedura di ristrutturazione giudiziaria dal giugno 2024. L'azienda ha perso circa il 30% della sua quota di mercato negli ultimi anni e concentra la sua strategia di recupero sui servizi intermodali e a treno completo piuttosto che sulla SWL. Tuttavia, l'SWL non è scomparso dalla Polonia: Rail Cargo Group offre esplicitamente "trasporto a carro singolo e treni completi" sul mercato polacco e gli operatori internazionali continuano a servire i clienti polacchi. Lo studio CE 2015 ha registrato per la Polonia una quota di SWL del 17% (8,44 miliardi di tkm), ma questo traffico è sempre più gestito da operatori internazionali piuttosto che dall'operatore nazionale.

Paesi che mantengono le operazioni SWL

Austria: Rail Cargo Group rimane uno degli operatori SWL più impegnati in Europa, mantenendo circa il 40% di quota SWL secondo lo studio della CE. La rete hub-and-spoke TransFER dimostra che i moderni metodi di produzione possono migliorare l'economia del SWL. Il servizio TransFLEX di RCG, che utilizza tre locomotive EURODUAL a doppia modalità, ha raggiunto 1,87 milioni di chilometri e ha trasportato 2,25 milioni di tonnellate nette nel 2024, dimostrando che gli investimenti tecnologici possono migliorare la redditività del SWL.

Repubblica Ceca: ČD Cargomantiene una rete SWL significativa con una quota di circa il 41%, anche se il gestore dell'infrastruttura SŽDC ha annunciato l'intenzione di chiudere fino al 70% dei binari di raccordo privati - una decisione che, se attuata, devasterebbe la portata della rete.

Ungheria: Il programma di sovvenzioni governative per il trasporto SWL, approvato dalla Commissione europea nel 2021, ha fornito 6,4 miliardi di HUF (circa 16 milioni di euro) per il 2025. Undici aziende partecipano al programma, che ha sostenuto il trasporto di 4,7 milioni di tonnellate nel 2022. Tuttavia, lo schema scade ufficialmente alla fine del 2025 e le pressioni di HUNGRAIL per una proroga al 2026-2030 hanno prospettive incerte. I fondi sono stati esauriti prima della fine dell'anno 2024, evidenziando l'inadeguatezza dello schema.

Svezia: Green Cargogestisce circa 400 treni merci al giorno, equivalenti a circa 10.000 trasporti su camion, servendo 270 località in Svezia. L'azienda rimane un membro impegnato di XRail, anche se deve affrontare le stesse pressioni sui costi che colpiscono tutti gli operatori SWL europei.

L'alternativa americana: Ferrovie di classe I e linee brevi

Mentre i politici europei discutono sui livelli di sovvenzione, gli Stati Uniti gestiscono un sistema di trasporto merci su rotaia che gestisce in modo redditizio le singole spedizioni di automobili attraverso una struttura fondamentalmente diversa. La comprensione di questo modello offre spunti - anche se non un modello diretto - per la riforma europea.

Come funziona il sistema americano

La rete ferroviaria statunitense per il trasporto merci è suddivisa tra sei ferrovie di Classe I (BNSF, Canadian National, Canadian Pacific Kansas City, CSX, Norfolk Southern e Union Pacific) e circa 603 ferrovie di Classe II e III "short line". Secondo l'American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA), le linee brevi gestiscono 50.000 miglia di binari - quasi il 40% della rete nazionale - e movimentano all'origine o alla destinazione un vagone ferroviario su quattro in movimento sul sistema nazionale.

La divisione del lavoro è economicamente razionale. Le ferrovie di classe I si concentrano sulle tratte principali a lungo raggio e ad alto volume, dove la loro scala offre un vantaggio competitivo. Le linee brevi gestiscono la raccolta e la distribuzione del primo e dell'ultimo miglio - l'equivalente delle operazioni SWL europee - dove la loro struttura dei costi più bassa e l'attenzione al cliente consentono operazioni redditizie che sarebbero in perdita per gli operatori di Classe I.

Tra i fattori chiave di successo vi sono: gli accordi di interscambio standardizzati che consentono un passaggio di consegne senza soluzione di continuità tra gli operatori; il sostegno federale attraverso il programma di sovvenzioni Consolidated Rail Infrastructure and Safety Improvements (CRISI), che ha fornito oltre 1,4 miliardi di dollari per le infrastrutture delle linee brevi; il credito d'imposta 45G a sostegno della manutenzione dei binari delle linee brevi; e, soprattutto, gli accordi di lavoro flessibili e i costi generali più bassi che consentono alle linee brevi di servire i clienti in modo redditizio sulle rotte abbandonate dai loro predecessori di Classe I.

L'ASLRRA osserva che le linee brevi hanno ereditato binari che hanno subito "anni di manutenzione differita da parte dei precedenti proprietari", eppure "la maggior parte delle linee brevi investe almeno il 25% dei propri ricavi annuali nella riabilitazione e nella manutenzione", superando di gran lunga i tassi di reinvestimento tipici del settore. Questo modello imprenditoriale trasforma gli scarti di classe I in aziende redditizie.

Le risposte degli operatori: La contrazione incontra l'innovazione

Con l'avvicinarsi del cambio di orario del 2026, gli operatori europei di SWL stanno attuando strategie divergenti che illuminano il futuro incerto del segmento. Il filo conduttore è la contrazione della rete combinata con miglioramenti dell'efficienza, ma l'approccio austriaco si distingue come un autentico tentativo di innovare anziché limitarsi a ridurre.

La tedesca DB Cargo ha riorganizzato le sue operazioni a carro singolo sotto una nuova unità aziendale dedicata, guidata da Daniel Baral, concentrandosi sulla stabilizzazione della rete attraverso cicli di risorse incapsulate, instradamento flessibile per una maggiore resilienza e compressione del traffico a lunga distanza per aumentare la frequenza. La strategia dà esplicitamente priorità a "meno collegamenti ma più efficienti", mentre l'azienda investe contemporaneamente in 150 locomotive leggere Vectron Dual Mode ottimizzate per le operazioni SWL. Tuttavia, la trasformazione di DB Cargo rimane vincolata dalla scadenza di redditività fissata dall'UE per la fine del 2026 e, secondo quanto riferito, le discussioni interne hanno preso in considerazione la possibilità di ridurre i servizi SWL fino all'80% - uno scenario che eliminerebbe circa 8.000 posti di lavoro e devasterebbe le catene di approvvigionamento industriale nei settori dell'acciaio, della chimica e dell'automobile.

SBB Cargo introdurrà un modello di produzione completamente nuovo a partire dal cambio di orario del dicembre 2026, sviluppato in collaborazione con i clienti nell'ambito di Suisse Cargo Logistics. I punti di servizio con una domanda insufficiente saranno eliminati dalla rete SWL, anche se le FFS stimano che il 98% degli attuali volumi di carri possa ancora essere gestito con la configurazione ridotta. La Confederazione ha stanziato 260 milioni di franchi svizzeri (circa 278 milioni di euro) attraverso un contratto di prestazione per il periodo 2026-2029, riconoscendo di fatto che SWL non può sopravvivere senza il sostegno pubblico. Le FFS stanno ordinando contemporaneamente a Tatravagonka fino a 570 carri pianale e 270 carri merci alla rinfusa, standardizzando la propria flotta su tre soli tipi di carri per semplificare la manutenzione e ridurre i costi. L'associazione dei trasportatori VAP ha criticato i rapidi aumenti dei prezzi che rendono la SWL "non competitiva", evidenziando le tensioni tra sostenibilità commerciale e conservazione della rete.

ČD Cargo della Repubblica Ceca ha annunciato significative restrizioni della rete a partire dal 1° gennaio 2026, dividendo i suoi punti tariffari in tre categorie: regolarmente serviti (verde), serviti con restrizioni e costi aggiuntivi (blu) e limitati solo per SWL con eccezioni (giallo), oltre a punti completamente non serviti (rosso) per i quali verrà ritirata l'autorizzazione al dispacciamento. La ristrutturazione riconosce esplicitamente che molte stazioni hanno visto un traffico SWL minimo o nullo negli ultimi periodi e non possono giustificare i costi del servizio anche con un coordinamento ottimizzato. Il servizio di treni completi rimane illimitato per i punti "limitati", ma i clienti che desiderano accedere al servizio SWL devono negoziare accordi individuali con i gestori commerciali con almeno sette giorni di anticipo. La mappa visiva della rete pubblicata da ČD Cargo mostra una drastica riduzione dei punti regolarmente accessibili.

La svedese Green Cargo ha attuato una ristrutturazione della rete a partire dal cambio di orario del 2025, eliminando circa 60 dei suoi 270 punti di pedaggio in circa 30 località. Secondo i rapporti, ciò potrebbe rendere superflue circa 100 delle 400 locomotive dell'azienda. L'azienda inquadra i cambiamenti in modo positivo, sottolineando un "traffico più robusto e affidabile" con maggiore frequenza e puntualità sui corridoi principali, riducendo al contempo le località di smistamento (cessazione delle operazioni a Ånge, adeguamento a Sävenäs, concentrazione a Gävle, Sundsvall e Helsingborg). Green Cargo rimane impegnata nella SWL come parte della sua strategia di corridoio, ma la rete si concentra ora esplicitamente su rotte "dove abbiamo già volumi elevati".

L'austriaca Rail Cargo Group presenta un sorprendente contrasto con questa narrazione di contrazione. Anziché ritirarsi, RCG ha investito in tecnologie che ampliano il mercato a cui SWL si rivolge. Il sistema MOBILER - un meccanismo di trasferimento idraulico dei container che consente il movimento del carico tra camion e vagone senza gru o binari di raccordo privati - ha attirato 75 milioni di euro di investimenti e una partnership con MFD Rail per un massimo di 600 vagoni specializzati. Questa tecnologia risolve direttamente il problema della certificazione dei binari di raccordo, che altrove limita la SWL: i clienti che non dispongono di collegamenti ferroviari possono accedere alla rete attraverso soluzioni multimodali.

L'approccio austriaco ha generato successi commerciali concreti per diversi tipi di carico. RCG ha trasportato 1,4 milioni di tonnellate di legno per Papierholz Austria nel 2024. Un nuovo ciclo di riciclaggio del gesso dimostra le applicazioni dell'economia circolare, con i rifiuti edili che si spostano su rotaia verso le strutture di lavorazione e il materiale riciclato che ritorna nei cantieri. L'apertura del corridoio Koralmbahn ha permesso di ampliare le partnership logistiche con il produttore di cemento Alpacem. Le partnership con Brau Union e SPAR utilizzano casse mobili curtainsider per la distribuzione di bevande ai magazzini di vendita al dettaglio in tutta l'Austria. Bunzl & Biach continua una collaborazione di lunga data per il trasporto della carta da macero. Le bevande di Coca-Cola vengono trasportate da SWL, riducendo i viaggi di 560 camion all'anno.

Il governo austriaco ha rafforzato questa attività commerciale con un sostegno politico. La legislazione considera ora i raccordi ferroviari "prerequisiti essenziali per il trasferimento modale" e la legge sulla gestione dei rifiuti del 2023 prevede l'aumento del trasporto ferroviario per i flussi di rifiuti, creando una domanda normativa che giustifica gli investimenti di MOBILER.

La divergenza è istruttiva. Germania, Svizzera, Repubblica Ceca e Svezia stanno attuando una ristrutturazione difensiva: contraendo le reti, riducendo i punti di servizio, concentrandosi su corridoi redditizi e sperando che i guadagni di efficienza compensino le perdite di volume. L'Austria sta tentando una ristrutturazione offensiva: investire in tecnologie che espandano la base di clienti, garantire quadri politici che impongano l'uso della ferrovia e sviluppare soluzioni multimodali che superino i vincoli infrastrutturali. La possibilità che il modello austriaco possa essere replicato altrove dipende da fattori quali il sostegno politico del governo, la capacità finanziaria degli operatori e la disponibilità dei clienti ad adottare nuovi approcci logistici. Ma offre almeno una prova che l'innovazione della SWL è possibile, non solo la conservazione o il declino.

Applicazione europea: Possibilità e prerequisiti

Un modello simile potrebbe funzionare in Europa? Il concetto è stato discusso: La SNCF francese ha commissionato uno studio del 2010 sugli "opérateurs ferroviaires de proximité" (operatori ferroviari locali), e Genesee & Wyoming - uno dei maggiori conglomerati americani di linee brevi - gestisce già una regione europea. In Germania esistono operatori locali di trasporto merci che funzionano in modo simile alle linee brevi.

I potenziali vantaggi sono in linea con l'economia della SWL. Se gli operatori locali, con strutture di costo più basse, gestissero la raccolta del primo miglio e la distribuzione dell'ultimo miglio, gli operatori trunk potrebbero concentrarsi su corridoi internazionali redditizi di oltre 300 chilometri. In questo modo si eliminerebbero i segmenti a corto raggio non redditizi dei libri storici, preservando l'accesso agli oltre 12.000 punti di accesso ferroviari europei per il trasporto merci che sostengono la connettività industriale.

I finanziamenti dei governi locali - già comuni negli Stati Uniti, dove gli Stati e le municipalità sostengono le linee brevi che servono le industrie regionali - potrebbero giustificare il mantenimento di linee secondarie che le analisi costi-benefici nazionali rifiutano. L'argomento è semplice: mantenere il trasporto merci su rotaia riduce l'usura della strada, mantiene l'accesso industriale locale e preserva i posti di lavoro in aree in cui la logistica stradale concentrerebbe l'attività altrove.

Tuttavia, in Europa mancano i prerequisiti fondamentali:

Interoperabilità: Gli Stati Uniti beneficiano di scartamento standardizzato, segnalazione unificata e accordi di interscambio senza soluzione di continuità. L'introduzione dell'ERTMS in Europa, che punta a una segnalazione armonizzata, non raggiungerà una copertura completa prima del 2040 circa. Fino ad allora, i valichi di frontiera rimangono punti di attrito operativo che il sistema americano non affronta.

Lingua: I ferrovieri statunitensi comunicano in inglese da costa a costa. I macchinisti europei attualmente richiedono una conoscenza di livello B1 della lingua operativa di ciascun paese. L'European Rail Freight Association (ERFA) sostiene l'inglese come lingua operativa unica, ma la Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER) stima costi di formazione pari a 350 milioni di euro per la sola Germania e i sindacati si oppongono al cambiamento. Il crollo del tunnel di Rastatt del 2017 ha dimostrato il costo delle barriere linguistiche: i treni non hanno potuto utilizzare percorsi alternativi perché i macchinisti non avevano la certificazione per le lingue dei Paesi vicini.

Certificazione dei binari di raccordo: I binari di raccordo privati in Europa richiedono una certificazione che può essere costosa e onerosa dal punto di vista amministrativo. In Paesi come la Romania e la Polonia, i costi di certificazione scoraggiano di fatto i collegamenti ferroviari industriali. Il sistema statunitense di raccordi privati che si collegano direttamente ai binari della linea corta non incontra ostacoli analoghi.

La lezione americana non è che l'Europa debba copiare la struttura di Classe I/linea corta, ma che la riforma strutturale - cambiare chi opera cosa, con quale struttura dei costi, in base a quale quadro normativo - conta più dei livelli di sovvenzione. Versare denaro agli operatori storici in perdita non crea le condizioni per una SWL sostenibile; cambiare il modello operativo potrebbe farlo.

Efficienza operativa: La tecnologia che funziona oggi

Sebbene la riforma strutturale richieda cambiamenti politici, diversi miglioramenti operativi potrebbero aumentare immediatamente la competitività degli SWL. Queste tecnologie sono collaudate, disponibili e utilizzate dai principali operatori.

Locomotive a doppia modalità e multisistema

Una delle inefficienze persistenti della SWL è il cambio di locomotiva ai confini e alle frontiere dell'elettrificazione. Le locomotive a doppia modalità eliminano questo attrito operando con la trazione elettrica dove disponibile e passando al diesel per le sezioni non elettrificate, compresi i binari di raccordo industriali.

La locomotiva Stadler EURODUAL combina una potenza elettrica di 6,15 MW con un motore diesel da 2,8 MW, consentendo di operare senza soluzione di continuità sulle linee principali elettrificate e sugli accessi industriali non elettrificati. Il servizio TransFLEX di Rail Cargo Group ne dimostra il potenziale: tre locomotive EURODUAL hanno percorso 1,87 milioni di chilometri e trasportato 2,25 milioni di tonnellate nette nel 2024, con la funzionalità "Last Mile" che consente l'accesso diretto ai binari di raccordo industriali senza cambio di locomotiva.

Siemens Vectron Dual Mode offre capacità simili con una potenza fino a 6,4 MW e un funzionamento a 200 km/h, certificato per Germania, Austria, Svizzera, Italia, Belgio, Paesi Bassi, Francia e Lussemburgo. DB Cargo ha ordinato 150 locomotive Dual Mode da consegnare entro il 2027, riconoscendo che l'eliminazione dei cambi di locomotiva ai confini e ai limiti dell'elettrificazione è essenziale per un SWL internazionale competitivo. Il produttore ha anche annunciato la versione orientale di questa locomotiva per il mercato CEE.

Le locomotive elettriche multisistema (in grado di operare con sistemi di tensione diversi) sono diventate uno standard per il traffico internazionale. L'Alstom Traxx Universal, dotato di ETCS Baseline 3, opera in dieci o più Paesi senza vincoli di sistema elettrico. Questa tecnologia esiste; la questione è la scala di distribuzione e le priorità di investimento.

Soluzioni per la lingua e la comunicazione

Il dibattito sulla barriera linguistica esemplifica l'incapacità delle ferrovie europee di risolvere i problemi noti. Le normative attuali prevedono che i macchinisti debbano possedere una competenza di livello B1 in ciascuna lingua operativa, il che significa che un macchinista che opera sulle tratte Germania-Francia-Spagna dovrebbe essere certificato in tedesco, francese e spagnolo. Questo limita la flessibilità di impiego dei macchinisti e crea colli di bottiglia durante le interruzioni.

L'ERFA propone un approccio graduale: mantenere la sicurezza attraverso protocolli di comunicazione standardizzati e introdurre progressivamente l'inglese come lingua operativa comune. L'associazione fa notare che gli autotrasportatori che attraversano i confini europei non sono soggetti a requisiti linguistici analoghi, creando un onere normativo asimmetrico per le ferrovie.

La tecnologia offre soluzioni provvisorie. Il progetto Translate4Rail ha sviluppato strumenti di traduzione basati su tablet che consentono la comunicazione tra conducenti e controllori del traffico che parlano lingue diverse. La Svizzera opera con requisiti linguistici ridotti A1+ e glossari di comando standardizzati, dimostrando che la sicurezza può essere mantenuta senza una piena padronanza del B1. Il programma linguistico di RailNetEurope ha formato i controllori di lingua inglese nei centri di controllo del traffico nazionale dal gennaio 2020.

L'emendamento della Commissione europea del 2019 alla direttiva sui macchinisti ha creato una base giuridica per progetti pilota che testano requisiti linguistici alternativi. A sei anni di distanza, i progetti pilota completi rimangono limitati. L'incapacità del settore di risolvere questo ostacolo noto - laddove le soluzioni esistono e vengono utilizzate in altri contesti - illustra le carenze di governance più ampie che incidono sulla competitività dei trasporti pubblici.

Automazione del centro di smistamento

Secondo lo studio della CE, le operazioni di smistamento rappresentano circa il 22% dei costi della SWL (servizi di smistamento al primo e all'ultimo cantiere più smistamento intermedio). L'automazione può ridurre significativamente questi costi, migliorando al contempo l'affidabilità.

La stazione di smistamento di Kijfhoek, nei Paesi Bassi, ha investito 110 milioni di euro nel sistema di automazione MSR32 di Siemens Trackguard Cargo, ottenendo un miglioramento dell'efficienza di circa il 15% nella programmazione intermodale e nelle operazioni di smistamento. Le locomotive di manovra telecomandate riducono il fabbisogno di manodopera e consentono di operare 24 ore al giorno.

L'accoppiatore automatico digitale (DAC) offre un potenziale di trasformazione per le operazioni di piazzale. Il test automatico dei freni, l'eliminazione dell'accoppiamento manuale e l'automazione della preparazione dei treni potrebbero ridurre significativamente i tempi di sosta in cantiere. Tuttavia, la diffusione del DAC in Europa rimane controversa: da alcuni viene salutata come una modernizzazione essenziale, da altri viene criticata per i costi di implementazione in un periodo di stress finanziario per gli operatori.

L'equazione della distanza: Perché più lungo è meglio

L'economia del trasporto SWL europeo soffre di un problema fondamentale: il segmento è redditizio sulle lunghe distanze, ma perde denaro sulle tratte brevi. Lo studio della Commissione Europea ha documentato che la raccolta/distribuzione e lo smistamento rappresentano quasi la metà dei costi totali del SWL - spese fisse che devono essere ripartite sulla distanza trasportata.

Le strutture attuali creano incentivi perversi. Gli operatori storici mantengono le reti nazionali includendo segmenti a corto raggio che singolarmente perdono denaro ma sono considerati necessari per la completezza della rete. Il sovvenzionamento incrociato del traffico redditizio a lungo raggio sostiene i rami non redditizi, fino a quando la pressione finanziaria non costringe alla contrazione della rete, eliminando i punti di accesso che alimentavano i flussi redditizi.

Una soluzione strutturale consisterebbe nel separare la raccolta/distribuzione locale dal trasporto su gomma. Se gli operatori locali (con strutture di costo più basse) gestissero la raccolta del primo miglio e fornissero carri consolidati agli operatori del tronco, l'economia cambierebbe:

Gli operatori locali dovrebbero coprire solo i costi di raccolta locali più un margine, ottenibile con spese generali inferiori a quelle richieste dagli operatori storici nazionali. Gli operatori del tronco riceverebbero carri pre-consolidati per il trasporto internazionale a lunga distanza di oltre 300 chilometri, la fascia di distanza in cui la ferrovia eccelle rispetto alla strada. L'eliminazione dei segmenti a corto raggio non redditizi dai libri contabili degli operatori storici migliorerebbe la loro posizione finanziaria, consentendo di investire in miglioramenti della qualità che attraggono i clienti.

La rete hub-and-spoke TransFER di Rail Cargo Group dimostra elementi di questo approccio, con servizi di feederaggio che si collegano a treni tronchi consolidati. Il modello funziona all'interno di una struttura aziendale; la questione è se possa funzionare tra più operatori, diverse strutture proprietarie e diversi quadri normativi nazionali.

La questione intermodale: Il trasporto combinato potrebbe sostituire l'SWL?

Prima di investire altri miliardi per preservare le operazioni a carro singolo, i responsabili politici devono confrontarsi con una domanda fondamentale: il trasporto combinato - la movimentazione di container, casse mobili e semirimorchi su rotaia con raccolta e distribuzione su camion - potrebbe semplicemente sostituire l'SWL? Il caso teorico è convincente. La realtà pratica è più complessa.

L'opportunità di sostituire l'SWL con l'intermodale

L'aritmetica sembra semplice. Il trasporto combinato elimina gli elementi più costosi della SWL: le stazioni di smistamento con le loro operazioni complesse, le flotte di carri specializzati e i processi di smistamento ad alta intensità di lavoro. Al posto delle stazioni di smistamento a gravità, che richiedono investimenti in automazione per 110 milioni di euro, i terminal intermodali utilizzano reachstacker e gru a portale per la movimentazione standardizzata dei container. Un piccolo hub intermodale può operare su 25-50 acri per 5-10 milioni di euro, rispetto alle grandi strutture di smistamento che costano 100-150 milioni di euro.

La movimentazione del primo e dell'ultimo miglio passa ai camion, ma le distanze più brevi comportano l'impiego di autisti locali piuttosto che l'eliminazione di posti di lavoro nel settore dei trasporti. I carrelli elettrici diventano praticabili per queste tratte di distribuzione a corto raggio, risolvendo potenzialmente sia la carenza di autisti che le preoccupazioni ambientali. Lo studio 2022 della Commissione Europea sulle tecnologie di trasbordo ha rilevato che la movimentazione verticale standard (gru a cavalletto o reachstacker) con i container diventa competitiva rispetto al trasporto solo su strada a distanze di circa 1.000 chilometri e raggiunge costi esterni inferiori a soli 600 chilometri.

La containerizzazione ha rivoluzionato il trasporto marittimo - l'analogia suggerisce che una trasformazione simile potrebbe funzionare per il trasporto ferroviario europeo. Il rapporto UIC/UIRR 2024 rileva che il trasporto combinato rappresenta oggi almeno un terzo di tutte le tonnellate-chilometro ferroviarie in Europa, con una crescita dell'8,7% tra il 2018 e il 2023, nonostante un 2023 difficile (-8%) a causa delle interruzioni dell'infrastruttura. L'UIRR prevede una crescita annua del 3% fino al 2040, quando il mercato sarà due terzi più grande di quello attuale.

Perché anche il trasporto combinato non sta crescendo

Ecco la scomoda verità: se il trasporto combinato fosse un semplice sostituto della SWL, sarebbe in rapida crescita. Non è così. Il trasporto combinato in Europa è sceso dello 0,79% nel terzo trimestre 2024 rispetto al 2023. I risultati del 1° trimestre 2024 sono diminuiti del 3,89% su base annua. Anche la ripresa nel 2024 - con il trasporto combinato in crescita del 5,19% in termini di spedizioni e dell'8,41% in termini di tonnellate-chilometro - è stata trainata quasi interamente dalle operazioni nazionali, che sono cresciute del 10,6%. I servizi transfrontalieri sono cresciuti solo del 2,74%, ostacolati dalle interruzioni delle infrastrutture, e le rotte che attraversano la Germania sono diminuite dell'1,5%.

Il modello port-to-hinterland funziona. I container marittimi che si spostano da Rotterdam, Amburgo o Anversa verso i centri di distribuzione interni seguono corridoi prevedibili e ad alto volume, dove la ferrovia compete efficacemente. Ma il trasporto combinato continentale - i flussi che sostituirebbero la SWL - si scontra con la stessa frammentazione, gli stessi ostacoli all'interoperabilità e le stesse limitazioni infrastrutturali che affliggono il traffico a carri completi. Il deragliamento della galleria di base del Gottardo del 2023 e la frana della Valle della Maurienne hanno dimezzato la capacità di attraversamento delle Alpi, costringendo gli operatori a deviazioni più lunghe e costose.

Il problema della grufolabilità e le sue soluzioni

La flotta di autocarri europea crea un ostacolo fondamentale: circa il 95-97% degli 1,8 milioni di semirimorchi europei non sono gruabili. A differenza dei container ISO progettati per il sollevamento verticale, i semirimorchi standard non hanno gli angoli rinforzati e le tasche per i rampini necessari per la movimentazione con la gru. La rete ferroviaria europea è stata costruita prima che esistessero i semirimorchi e le sue sagome di carico - in particolare lo standard P400 richiesto per i rimorchi alti 4 metri - rimangono incomplete nei principali corridoi. La Francia ha aperto la sua rete al traffico P400 solo nel 2020 e richiede ancora permessi speciali ("Autorisation de Transport Exceptionnel") per ogni treno, con operatori come CFL Cargo che devono richiedere permessi validi solo sei mesi.

Diverse tecnologie affrontano il problema della gruabilità. CargoBeamer, un'azienda con sede a Lipsia che ha raccolto 205 milioni di euro nell'ultimo anno, compresi 90 milioni di euro di sovvenzioni governative, ha sviluppato una tecnologia di carico orizzontale che trasferisce qualsiasi semirimorchio su vagoni ferroviari in 20 minuti, nove volte più velocemente dei terminali con gru convenzionali. Il suo sistema di vagoni brevettato consente di caricare 38 semirimorchi simultaneamente con la massima automazione, con l'obiettivo di creare una rete di 18 terminali e 50 rotte nel prossimo decennio per un mercato stimabile in 88 miliardi di euro.

Altre soluzioni includono la tecnologia r2L (roadrailLink) di VTG - premiata con il German Transport Transition Prize nel 2022 - che aggiunge un connettore gruabile che consente di sollevare qualsiasi semirimorchio standard sui carri tasca. Modalohr/Lohr Industry ha sviluppato carri con culle girevoli per il carico orizzontale. ISU, NiKRASA e Megaswing offrono approcci alternativi. Ognuno di essi affronta il problema del rimorchio non gruabile in modo diverso, ma nessuno ha raggiunto la scala necessaria per trasformare l'economia del trasporto combinato continentale.

Carrozzerie scambiate e semirimorchi: La scelta non ottimale dell'Europa

La preferenza dell'Europa per i semirimorchi rispetto alle casse mobili rappresenta un'inefficienza strutturale che i sostenitori del trasporto combinato raramente riconoscono. Le casse mobili - unità leggere con gambe che poggiano a terra, trasferibili tra telai di autocarri e vagoni ferroviari - sono più economiche da produrre, più leggere (il che significa maggiore capacità di carico utile), più compatibili con la ferrovia e più facili da trasbordare rispetto ai semirimorchi. Una cassa mobile di 45 piedi offre una capacità di 33 pallet, che corrisponde alle dimensioni del rimorchio, ma pesa meno.

Eppure l'industria europea del trasporto su strada si è standardizzata sui semirimorchi perché si accoppiano direttamente ai trattori senza bisogno di un telaio separato. Il conseguente lock-in si traduce in miliardi di euro di asset per semirimorchi che non possono utilizzare in modo efficiente la ferrovia. Nella sola Germania, le prestazioni dei semirimorchi sono solo il doppio di quelle dei container, nonostante i semirimorchi dominino il trasporto su strada. La Polonia mostra uno squilibrio ancora più netto: il trasporto ferroviario di container/swap body è 37 volte superiore a quello dei semirimorchi.

Si potrebbe obiettare che sovvenzionare la transizione da semirimorchi non gruabili a casse mobili gruabili o a rimorchi compatibili con l'intermodalità rappresenta un investimento una tantum, a differenza dell'emorragia di sovvenzioni perpetua necessaria per sostenere le operazioni SWL. Equipaggiare nuovi rimorchi con tasche per pinze e telai rinforzati comporta un costo aggiuntivo, ma crea beni che possono utilizzare la ferrovia per tutta la loro vita utile. Il mercato non si è mosso volontariamente in questa direzione perché le singole aziende di autotrasporto si trovano ad affrontare un problema di azione collettiva: la conversione ad attrezzature gruabili ha senso solo se esistono terminali e servizi intermodali in grado di utilizzarle, ma i terminali non saranno costruiti senza una domanda sufficiente.

L'ultimo miglio rimane: Perché i camion non scompaiono

I benefici ambientali e di congestione del trasporto combinato dipendono dal presupposto che i camion spariscano dalle strade a lunga percorrenza. Ma i camion non scompaiono: si concentrano sulle prime e ultime miglia. Una fabbrica servita da SWL oggi potrebbe collegarsi direttamente alla ferrovia attraverso il proprio raccordo. La stessa fabbrica servita dal trasporto combinato richiede un viaggio in camion fino al terminal intermodale più vicino, probabilmente a 25-50 chilometri di distanza.

Per le aree residenziali, i parchi industriali e i centri urbani, ciò significa che i camion circolano sulle strade locali, indipendentemente dal fatto che il trasporto su rotaia. I camion elettrici riducono le emissioni, ma non riducono la congestione, il rumore (tranne quello del motore) o l'usura stradale dei veicoli pesanti. Di certo non eliminano i rischi per la sicurezza dei pedoni nelle aree urbane. Il trasferimento modale verso la ferrovia avviene sui corridoi interurbani, mentre le comunità locali continuano a subire il traffico dei camion.

Piccoli terminal o raccordi con reachstacker potrebbero teoricamente avvicinare l'accesso intermodale ai clienti industriali, riducendo le distanze dei camion. Ma in questo modo si ricreano alcuni dei requisiti infrastrutturali della SWL - collegamenti ferroviari locali, attrezzature per la movimentazione, personale - eliminando la flessibilità del carico diretto dei vagoni ai binari dei clienti. Si tratta di stabilire se i sussidi alle amministrazioni locali per i piccoli terminal intermodali siano più sensati, dal punto di vista economico, dei sussidi ai servizi SWL che collegano direttamente le fabbriche.

Un momento di containerizzazione per le ferrovie europee?

La containerizzazione ha trasformato il trasporto marittimo perché Malcolm McLean ha individuato un'unità standardizzata in grado di spostarsi senza soluzione di continuità tra nave, ferrovia e camion. La genialità del container è stata la sua universalità: la stessa scatola si sposta a livello globale senza dover ripassare il carico. Il trasporto ferroviario europeo potrebbe raggiungere una svolta simile?

La risposta onesta è: probabilmente non allo stesso modo. Il trasporto marittimo aveva un problema chiaro - la gestione del carico nei porti, costosa e lunga - e i container lo hanno risolto. Il trasporto ferroviario europeo ha problemi multipli e interconnessi: compatibilità degli scartamenti, sistemi di segnalazione, barriere linguistiche, colli di bottiglia infrastrutturali, frammentazione degli operatori e, sì, standardizzazione dei carri rispetto ai container rispetto ai rimorchi. Nessuna singola innovazione risolve tutti questi problemi.

Inoltre, il trasporto su strada - concorrente della ferrovia - non ha barriere di interoperabilità equivalenti. Un camion polacco può andare in Portogallo senza cambiare sistema di segnalazione, certificazione linguistica o sagoma di carico. Finché la ferrovia non raggiungerà un'interoperabilità paragonabile, si troverà a competere con uno svantaggio strutturale, indipendentemente dal tipo di unità di carico.

Ciò che potrebbe funzionare è un approccio di portafoglio: il trasporto combinato per i corridoi e le merci in cui compete efficacemente (principalmente l'hinterland portuale e i flussi intercity ad alto volume), la conservazione della SWL per le industrie che richiedono l'accesso diretto ai binari di raccordo (prodotti chimici, acciaio, produzione pesante) e l'accettazione del fatto che alcune merci - in particolare quelle sensibili al fattore tempo, geograficamente disperse o a basso volume - rimarranno su strada. La questione politica diventa quindi come ottimizzare ogni segmento piuttosto che cercare un'unica soluzione che non esiste.

Raccomandazioni politiche

I dati suggeriscono che gli approcci attuali - sovvenzioni nazionali agli operatori storici in perdita combinate con la cooperazione volontaria nella produzione attraverso XRail - sono insufficienti per invertire il declino della SWL. Sono necessarie riforme più radicali.

Per i responsabili politici europei

Accelerare la diffusione dell'ERTMS:l'obiettivo del 2040 per una segnalazione armonizzata completa è troppo lontano. Dare priorità ai corridoi merci in cui le barriere di interoperabilità limitano maggiormente la competitività del SWL. Senza l'armonizzazione tecnica, la riforma strutturale che consente un passaggio efficiente degli operatori rimane impraticabile.

Risolvere la questione linguistica: La revisione della direttiva sui macchinisti offre l'opportunità di attuare una progressiva armonizzazione linguistica. Il modello svizzero A1+ con glossari di comando standardizzati dimostra che la riduzione dei requisiti può mantenere la sicurezza. Finanziate gli strumenti Translate4Rail e rendeteli disponibili nelle tratte di confine.

Consentire modelli di operatori locali: Creare un quadro normativo che consenta agli operatori di tipo "short line" di gestire la raccolta e la distribuzione locale. Una certificazione di sicurezza semplificata per gli operatori che servono aree geografiche limitate, combinata con accordi di interscambio standardizzati con le ferrovie principali, potrebbe consentire di creare strutture di costo che rendano redditizia la SWL locale.

Armonizzare la certificazione dei binari di raccordo: I collegamenti ferroviari industriali sono soggetti a requisiti di certificazione proibitivi in alcuni Stati membri. Una standardizzazione a livello europeo dei costi di certificazione ragionevoli preserverebbe i punti di accesso richiesti dalla SWL.

Completare l'autorizzazione della sagoma P400: Lo studio della Commissione ha individuato che Spagna, Francia e Italia richiedono il 75% degli investimenti europei per l'adeguamento del P400, per un totale di circa 7,7 miliardi di euro. Senza questa infrastruttura, il trasporto combinato continentale non può scalare per sostituire il trasporto merci su strada a volumi significativi.

Per i governi nazionali

Condizionare i sussidi alle riforme strutturali: L'aiuto statale di 1,9 miliardi di euro di DB Cargo in Germania e il sostegno annuale di 200 milioni di euro di Hexafret in Francia dovrebbero richiedere passi concreti verso modelli di business sostenibili, non solo ritardare l'inevitabile ristrutturazione. Le condizioni per le sovvenzioni dovrebbero includere piani di razionalizzazione della rete, requisiti di partnership con gli operatori locali e miglioramenti misurabili dell'efficienza.

Finanziare le infrastrutture di raccolta locali: Seguendo il modello statunitense, in cui gli Stati e le municipalità sostengono le linee brevi che servono le industrie regionali, i governi locali europei potrebbero finanziare la manutenzione delle linee secondarie e i collegamenti ai binari di raccordo. L'argomentazione - mantenere il trasporto merci su rotaia riduce i costi della strada, mantiene l'accesso alle industrie, preserva l'occupazione locale - vale in Europa come in America.

Considerare un sostegno una tantum per la transizione della flotta: Sovvenzionare l'acquisto di rimorchi con gru o di sistemi di casse mobili rappresenta un investimento di capitale con benefici duraturi, a differenza dei sussidi operativi perpetui per le SWL. I programmi potrebbero essere mirati all'acquisto di nuovi veicoli, accelerando il ricambio della flotta verso attrezzature compatibili con l'intermodalità.

Estendere i programmi di sovvenzione collaudati: La sovvenzione ungherese di 16 milioni di euro all'anno per le SWL, che scade nel 2025, dimostra che un sostegno mirato può mantenere la redditività delle SWL. L'esaurimento dello schema prima della fine dell'anno indica una scala inadeguata piuttosto che una progettazione difettosa. Un'estensione con un aumento dei finanziamenti, attuando al contempo riforme strutturali complementari, consentirebbe di preservare l'accesso alla rete durante la transizione.

Per gli operatori

Investite nella trazione a doppia modalità: Le locomotive EURODUAL e Vectron Dual Mode eliminano gli attriti operativi ai confini dell'elettrificazione. L'ordine di 150 unità da parte di DB Cargo dimostra l'orientamento del settore; gli operatori che ancora effettuano cambi di locomotiva a ogni passaggio di frontiera scelgono l'inefficienza.

Sviluppare partnership con gli operatori locali: Piuttosto che mantenere internamente le operazioni di filiale in perdita, gli operatori di rete potrebbero collaborare con gli operatori locali per i servizi di primo/ultimo miglio. Ciò richiede l'accettazione del fatto che alcune attività sono meglio gestite da specialisti con strutture di costo diverse.

Concentrare le operazioni di trasporto su distanze redditizie: L'economia favorisce i trasporti internazionali di oltre 300 chilometri. Le strategie di rete dovrebbero concentrare le risorse sui corridoi in cui i vantaggi della ferrovia rispetto alla strada sono maggiori, con la raccolta locale gestita attraverso partnership o subappalti.

Per i clienti

Impegnarsi in contratti a lungo termine: Gli investimenti nell'infrastruttura SWL richiedono la certezza della domanda. I clienti che cercano un servizio ferroviario affidabile dovrebbero offrire impegni di volume pluriennali che giustifichino gli investimenti dell'operatore nei punti di accesso e nelle attrezzature.

Accettate una logistica ottimizzata per la ferrovia: La SWL non può eguagliare la flessibilità dei camion per la consegna just-in-time di piccole quantità. I clienti che beneficiano della ferrovia dovrebbero adattare la logistica ai punti di forza della ferrovia: spedizioni consolidate, servizi programmati, tempi di consegna più lunghi compensati da costi unitari inferiori e benefici ambientali.

Conclusione: Riforma o declino

Il traffico europeo a carro singolo si trova di fronte alla scelta tra una riforma strutturale e un declino terminale. L'approccio attuale - miliardi di sussidi agli operatori storici in perdita, cooperazione volontaria attraverso alleanze geograficamente limitate e decisioni rimandate su barriere note come i requisiti linguistici - non è riuscito a invertire la traiettoria discendente della SWL.

Il modello americano di Classe I/linea corta non è un modello, ma una prova di concetto: il trasporto ferroviario di merci può gestire in modo redditizio le spedizioni di singoli vagoni quando le strutture operative corrispondono alle realtà economiche. Le ferrovie di classe I si concentrano sull'efficienza del lungo raggio; le linee brevi gestiscono la raccolta locale con strutture di costo più basse; gli accordi di interscambio consentono passaggi di consegne senza soluzione di continuità; il sostegno federale e statale finanzia infrastrutture che servono l'interesse pubblico.

Il trasporto combinato non può semplicemente sostituire l'SWL: deve affrontare le proprie sfide di crescita, i vincoli infrastrutturali e il problema fondamentale che il 95% dei rimorchi europei non può utilizzare i sistemi intermodali esistenti. Tuttavia, tecnologie come il carico orizzontale di CargoBeamer, i connettori r2L di VTG e l'uso esteso delle casse mobili potrebbero espandere il mercato del trasporto combinato in modo significativo se accompagnate da investimenti infrastrutturali - in particolare per lo scartamento P400 - e da un supporto una tantum per la conversione della flotta.

Il percorso dell'Europa verso un trasporto ferroviario sostenibile richiede un pensiero di portafoglio piuttosto che approcci a soluzione unica. Operatori locali che gestiscono la raccolta e la distribuzione. Le ferrovie di superficie si concentrano su corridoi internazionali redditizi. Trasporto combinato al servizio di flussi ad alto volume. Preservazione della SWL per le industrie che richiedono un accesso diretto alla ferrovia. Armonizzazione tecnica che consenta un interscambio efficiente tra tutte queste modalità. Quadri normativi che supportino e non ostacolino la divisione del lavoro richiesta dall'economia.

Le tecnologie esistono: locomotive a doppia modalità, smistamento automatizzato, strumenti di traduzione, sistemi di trasbordo orizzontale. La logica economica è chiara: le distanze più lunghe favoriscono la ferrovia; la raccolta locale richiede strutture di costo diverse; non tutto il trasporto merci è su rotaia. Le opzioni politiche sono note: accelerazione dell'ERTMS, armonizzazione linguistica, quadri di riferimento per gli operatori locali, riforma della certificazione dei binari di raccordo, investimenti infrastrutturali P400, sostegno alla transizione della flotta.

Ciò che manca è la volontà politica di andare oltre la conservazione delle strutture attuali, basata sulle sovvenzioni, verso la creazione di nuove strutture, basata sulle riforme. La scadenza della redditività di DB Cargo per il 2026, la scadenza delle sovvenzioni per l'Ungheria per il 2025, il cambiamento del modello di produzione di SBB Cargo per il 2026 - sono funzioni forzanti che potrebbero guidare la riforma o semplicemente accelerare il declino.

L'industria chimica, il settore automobilistico, i produttori di acciaio e le aziende agricole che dipendono dal trasporto ferroviario sono interessati al risultato. Così come gli obiettivi climatici europei che presuppongono un trasferimento modale dalla strada alla ferrovia. Così come gli oltre 12.000 punti di accesso ferroviari industriali che andrebbero persi con la scomparsa della SWL, punti di accesso che il trasporto combinato non può facilmente sostituire.

La questione non è se la riforma sia necessaria - le prove sono schiaccianti. La questione è se il settore ferroviario europeo e i suoi responsabili politici attueranno la riforma prima che le infrastrutture e le competenze rimanenti si erodano al di là del recupero. La containerizzazione ha salvato il trasporto marittimo perché l'industria ha riconosciuto che i miglioramenti incrementali nella gestione delle merci alla rinfusa non avrebbero mai eguagliato il potenziale di trasformazione della standardizzazione. Il trasporto ferroviario europeo attende un'intuizione equivalente: il cambiamento strutturale che sblocca il potenziale competitivo anziché sovvenzionare in continuazione la debolezza della concorrenza. Il tempo non è dalla loro parte.