Il rapporto del 2026 dell’Ufficio per il trasporto ferroviario intitolato futuro del trasporto merci quantifica tale divario: 74,8 milioni di tonnellate di merci trasportate su strada potrebbero essere trasferite alla ferrovia, coprendo i movimenti stradali nazionali superiori a 500 km e i flussi internazionali superiori a 1.000 km. Tale volume equivarrebbe a oltre un terzo dell’attuale mercato del trasporto merci ferroviario in Polonia.
La cifra è elevata, ma la conclusione più importante è di natura strutturale. La Polonia è sia uno dei principali paesi per il trasporto merci su rotaia sia il primo in Europa per il trasporto merci su strada in termini di tonnellate-chilometro. L'opportunità di trasferimento modale non consiste quindi nel sostituire il trasporto su strada. Si tratta piuttosto di eliminare il lungo tratto di collegamento dalle catene di approvvigionamento esclusivamente stradali e lasciare ai vettori su strada il compito di gestire la raccolta, la distribuzione e l'accesso ai terminal.
La Polonia è un peso massimo nel trasporto merci su rotaia, ma il trasporto su strada domina in termini di tonnellate-chilometro
Nel 2024 la Polonia si è classificata al secondo posto in Europa per volume di merci trasportate su rotaia, con 222,7 milioni di tonnellate. La Germania è rimasta al primo posto con 337,5 milioni di tonnellate. In termini di tonnellate-chilometro, la Polonia ha generato quasi 58 miliardi di tonnellate-chilometro nel 2024, mentre la Germania ha raggiunto i 126,3 miliardi di tonnellate-chilometro.
Ciò significa che le ferrovie polacche trasportano carichi ingenti, ma su distanze medie più brevi. La distanza media di trasporto merci su rotaia in Polonia era di 261 km nel 2024, rispetto ai 374 km in Germania. Questa differenza è rilevante perché il trasporto ferroviario intermodale diventa più competitivo all'aumentare della distanza, mentre le operazioni di trasporto di merci alla rinfusa a breve raggio e quelle transfrontaliere limitano la distanza media su rotaia.
Il trasporto merci su strada rappresenta una quota di gran lunga superiore nel volume di traffico. Sul territorio polacco, nel 2023 il trasporto merci su strada ha generato 191,9 miliardi di tonnellate-chilometro, più del triplo del volume di traffico registrato dal trasporto merci su rotaia in Polonia. I vettori stradali polacchi hanno inoltre generato 368,3 miliardi di tonnellate-km nei paesi oggetto della rilevazione nel 2024, pari a circa un quinto del volume di traffico del trasporto merci su strada dell’UE.
Il risultato è un mercato duale. La Polonia possiede una delle più grandi reti di trasporto merci su rotaia d’Europa, ma la sua economia logistica è ancora basata sul trasporto su gomma a lunga percorrenza.
L'opportunità da 75 milioni di tonnellate risiede nei flussi di trasporto su strada a lunga distanza
La stima dell'UTK di 74,8 milioni di tonnellate non costituisce un'affermazione generica secondo cui il trasporto ferroviario possa sostituire quello su gomma. Essa si basa su soglie di distanza oltre le quali il trasporto ferroviario presenta un vantaggio economico più evidente: i trasporti nazionali su gomma superiori a 500 km e quelli internazionali su gomma superiori a 1.000 km.
La componente nazionale è pari a 29,6 milioni di tonnellate. Ciò rappresentava meno del 2,5% della massa del trasporto merci su strada nazionale nel 2024, ma ha generato 17,1 miliardi di tonnellate-chilometro, ovvero il 13% del lavoro di trasporto merci su strada nazionale. Tale rapporto mostra perché la distanza è più importante del tonnellaggio quando si identificano i candidati al trasferimento modale.
La componente internazionale è più consistente, pari a circa 45 milioni di tonnellate. Si tratta di flussi in cui la Polonia intrattiene scambi commerciali su gomma con paesi quali Paesi Bassi, Francia, Italia, Belgio, Spagna e Regno Unito. Su questi corridoi, la ferrovia può potenzialmente garantire il trasporto principale, mentre il trasporto su gomma rimane necessario alle due estremità.
Se solo il segmento delle lunghe distanze nazionali passasse alla ferrovia, secondo i calcoli di UTK il volume del trasporto merci ferroviario polacco aumenterebbe del 13,3%, mentre le tonnellate-chilometro ferroviarie aumenterebbero del 29,3%, sulla base dei dati del 2024. Il maggiore aumento delle tonnellate-km conferma che il traffico più interessante è quello a lunga distanza, non necessariamente quello ad alto volume.
I migliori obiettivi non sono le materie prime tradizionali sfuse
Le tabelle relative al trasporto merci contenute nel rapporto smentiscono la classica visione del trasporto ferroviario polacco come esclusivamente dedicato alle merci alla rinfusa. I principali settori candidati al trasferimento dalla strada alla rotaia comprendono prodotti alimentari, prodotti chimici, metalli, prodotti in legno, prodotti minerali, merci raggruppate, mezzi di trasporto e mobili.
Nel trasporto stradale nazionale su distanze superiori a 500 km, i prodotti alimentari, le bevande e il tabacco hanno costituito la categoria più consistente, con circa 6,4 milioni di tonnellate. I prodotti minerali hanno rappresentato circa 3,2 milioni di tonnellate, i prodotti chimici e affini 3,1 milioni di tonnellate, i metalli 2,8 milioni di tonnellate e i prodotti in legno e carta 2,7 milioni di tonnellate.
Questi flussi sono rilevanti perché molti di essi costituiscono movimenti regolari di tipo industriale o commerciale. Spesso possono essere pianificati tra stabilimenti, porti, magazzini, parchi logistici e centri di distribuzione. Ciò offre al trasporto ferroviario un'opportunità commerciale più definita rispetto al traffico spot, caratterizzato da frammentazione e urgenza temporale.
Per quanto riguarda il traffico internazionale, il quadro è simile. Le importazioni dai Paesi Bassi comprendono prodotti alimentari, prodotti agricoli, merci raggruppate e prodotti chimici. L'Italia esporta metalli e prodotti chimici. La Francia esporta mezzi di trasporto e prodotti chimici. Il Belgio esporta prodotti alimentari, prodotti chimici e metalli. I flussi di esportazione dalla Polonia verso i Paesi Bassi, la Francia, l’Italia, il Belgio e il Regno Unito comprendono prodotti alimentari, prodotti chimici, prodotti in legno, mezzi di trasporto e merci raggruppate.
Il dibattito sul trasferimento modale in Polonia non riguarda quindi solo il carbone, gli inerti o l'acciaio. L'opportunità più grande sta nel rendere la ferrovia visibile e affidabile per le principali catene di approvvigionamento industriali e di consumo.
L'intermodale è l'anello mancante
Il mercato ferroviario intermodale polacco è in crescita, ma rimane troppo esiguo rispetto alle dimensioni del mercato del trasporto merci su strada. Nel 2024, la Polonia ha movimentato 27,6 milioni di tonnellate di merci nel settore ferroviario intermodale. La Germania ne ha movimentate 99,9 milioni.
Il divario è ancora più marcato in termini di tonnellate-km. Il trasporto intermodale ha rappresentato il 16,1% del traffico merci ferroviario polacco nel 2024, mentre in Germania ha raggiunto il 43,5%. Il traffico ferroviario intermodale in Germania ha raggiunto i 54,9 miliardi di tonnellate-chilometro, rispetto ai 9,0 miliardi di tonnellate-chilometro della Polonia.
Questo confronto è importante perché la Polonia non è un paese di secondaria importanza nel settore del trasporto merci su rotaia. La sua posizione più debole nel settore intermodale non è dovuta a una carenza generale di traffico ferroviario. Essa riflette piuttosto la composizione del mercato e la limitata integrazione della ferrovia con le catene di approvvigionamento stradali.
Un mercato del trasporto merci su rotaia può sembrare vasto in termini di tonnellate, pur non disponendo dei flussi che caratterizzano la logistica moderna. La Polonia rientra in questo schema.
La mancanza di semirimorchi rappresenta il più evidente fallimento operativo
Il dato più significativo contenuto nel rapporto è forse quello relativo ai semirimorchi. In Polonia, i rimorchi e i semirimorchi rappresentavano solo il 3,8% delle unità intermodali e il 5,3% della massa intermodale nel 2024. In Germania, i semirimorchi rappresentavano il 28,6% della massa intermodale.
Questo è il vero ostacolo pratico alla base di gran parte del dibattito sul trasferimento modale. La Polonia ha un settore del trasporto su gomma molto sviluppato, ma la ferrovia non offre ancora un'offerta comparabile per i semirimorchi su larga scala. I container dominano il trasporto ferroviario intermodale polacco, mentre i rimorchi stradali standard rimangono per lo più esclusi dal sistema ferroviario.
Il problema non riguarda solo la Polonia. L'UTK sottolinea l'esistenza di una barriera più ampia a livello europeo in materia di attrezzature: circa il 90% dei semirimorchi stradali in Europa non è sollevabile con gru, mentre i carri ferroviari adatti al carico orizzontale e alle operazioni RoLa rappresentano solo l'1–2% della flotta europea di carri intermodali.
Questo rende le scelte tecnologiche fondamentali. CargoBeamer, Modalohr, il Megaswing di Helrom, il connettore Nikrasa e r2L o il nuovo vagone tascabile Tatrvagónka con cestello integrato affrontano tutti la stessa questione: trasportare rimorchi stradali standard o non sollevabili con gru su rotaia senza attendere che l’intera flotta europea di rimorchi venga sostituita.
Per la Polonia, la questione dei semirimorchi non è una nicchia tecnica. È il punto in cui la ferrovia può integrarsi nel modello dominante del trasporto merci su strada oppure rimanere esclusa da gran parte del mercato.
I costi esterni incidono sull'economia
I dati sui costi esterni riportati nel rapporto collocano il confronto tra trasporto su strada e su rotaia in un contesto economico più ampio. A livello dell'UE, il trasporto merci su strada ha generato 95,6 miliardi di euro di costi esterni annui nel 2022, contro i 4,3 miliardi di euro del trasporto merci su rotaia.
Per la Polonia, l’UTK stima 16,87 miliardi di euro di costi esterni annui per il trasporto merci su strada e 0,4 miliardi di euro per il trasporto merci su rotaia. Gli autocarri rappresentano la maggior parte del totale relativo al trasporto su strada, con 14,12 miliardi di euro. I veicoli commerciali leggeri aggiungono 2,75 miliardi di euro.
La congestione rappresenta la principale voce di costo del trasporto merci su strada in Polonia, con 6,64 miliardi di euro. Gli incidenti ammontano a 2,70 miliardi di euro, il rumore a 2,81 miliardi di euro, i costi climatici a 2,25 miliardi di euro, l’inquinamento atmosferico a 1,78 miliardi di euro e le emissioni dal pozzo al serbatoio a 0,68 miliardi di euro.
La struttura dei costi del trasporto ferroviario è notevolmente inferiore. UTK stima che i costi esterni per i treni merci elettrici ammontino a 0,29 miliardi di euro e a 0,11 miliardi di euro per i treni merci diesel. La differenza è particolarmente rilevante per il trasporto merci a lunga distanza, dove il trasporto su tratte principali genera un elevato numero di tonnellate-chilometro e quindi un forte impatto cumulativo se effettuato su strada.
Questi dati non eliminano le barriere commerciali che devono affrontare gli operatori ferroviari e gli spedizionieri. Dimostrano che il costo pubblico dell'attuale struttura del trasporto merci è molto più elevato di quanto lasci intendere il prezzo del trasporto privato .
La capacità è il primo fattore limitante dopo la domanda
La cifra di 74,8 milioni di tonnellate non deve essere interpretata come traffico ferroviario immediatamente disponibile. L'analisi condotta da UTK mostra che il solo trasferimento del segmento stradale nazionale a lunga distanza aumenterebbe il tonnellaggio-chilometro del trasporto merci su rotaia di quasi il 30%. Ciò eserciterebbe un'ulteriore pressione sulla capacità della rete, sulla capacità dei terminal, sulle tracce ferroviarie, sulla puntualità e sulla disponibilità del materiale rotabile .
È qui che il trasferimento modale diventa una questione di infrastrutture. Affinché la ferrovia possa assorbire una quota maggiore del trasporto merci a lunga distanza, occorrono tracciati affidabili lungo i corridoi principali, un accesso efficiente ai porti e ai terminali, nonché una capacità sufficiente nelle regioni industriali e nei valichi di frontiera.
La posizione della Polonia rispetto ai corridoi TEN-T le conferisce un ruolo geografico di rilievo, ma la relazione rileva anche la presenza di colli di bottiglia e l’ impatto dei flussi aggiuntivi legati all’Ucraina sulla resilienza della rete. La ferrovia non può sostituire il traffico stradale semplicemente perché la distanza è adeguata. Deve offrire un servizio affidabile nello stesso contesto logistico in cui opera il trasporto su strada .
Il test di mercato non verte quindi sull’esistenza o meno del carico, bensì sulla capacità della ferrovia di gestirlo con l’affidabilità che gli spedizionieri si aspettano.
La digitalizzazione è ormai un requisito imprescindibile per le aziende
L'UTK evidenzia un netto contrasto tra la digitalizzazione del trasporto stradale e quella del trasporto ferroviario. Il trasporto merci su strada ricorre già su larga scala a piattaforme di scambio merci, sistemi telematici, sistemi di gestione dei trasporti, documentazione digitale e tracciabilità in tempo reale. Il trasporto merci su rotaia continua invece a fare maggiore affidamento su accordi bilaterali, processi manuali e una trasparenza limitata in materia di prezzi, capacità e disponibilità.
Questa differenza incide sulle vendite. Uno spedizioniere o un operatore logistico può individuare rapidamente la disponibilità di capacità su gomma tramite piattaforme digitali. Il trasporto ferroviario è spesso meno visibile, anche quando potrebbe risultare competitivo in termini di costi o emissioni. Si tratta di un punto debole dal punto di vista commerciale, non solo di un problema informatico. Soluzioni come Railvis offrono una via d'uscita da questo settore trascurato del trasporto merci su rotaia.
Il rapporto indica le piattaforme multimodali come una delle soluzioni possibili. Questi sistemi consentirebbero agli spedizionieri di confrontare il trasporto esclusivamente su gomma con le opzioni combinate ferrovia-gomma in un unico ambiente di pianificazione. L'UTK cita il progetto FOR-FREIGHT, in cui un'opzione multimodale Valencia-Madrid ha ridotto le emissioni di gas serra del 47,79% rispetto al trasporto esclusivamente su strada.
Per la Polonia, la digitalizzazione comprende anche la manutenzione predittiva, il monitoraggio in tempo reale del materiale rotabile, i sistemi operativi basati sul cloud, i consigli di guida supportati dall'intelligenza artificiale e, in futuro, l'aggancio automatico digitale. Questi strumenti sono fondamentali perché il trasferimento modale richiede affidabilità, visibilità e una risposta operativa più rapida.
Il trasporto ferroviario non può aggiudicarsi appalti logistici a lunga distanza solo grazie alla maggiore efficienza energetica. Deve essere prenotabile, tracciabile e comparabile.
Ferrovia in un sistema co-modale con la strada
Un punto debole ricorrente nei dibattiti sul trasferimento modale è la tendenza a considerare il trasporto stradale e quello ferroviario come settori contrapposti. Il rapporto dell’UTK adotta una prospettiva diversa. Esso descrive un sistema co-modale in cui la ferrovia gestisce il trasporto di base a lunga distanza e il trasporto stradale si occupa del primo e dell’ultimo miglio.
Questa distinzione è importante in Polonia perché il settore del trasporto merci su gomma è economicamente forte e profondamente integrato nella logistica europea. Gli autotrasportatori polacchi non sono un gruppo marginale che possa essere aggirato. Sono gli operatori che dovrebbero rifornire i terminal, movimentare i semirimorchi, servire i centri di distribuzione e fornire capacità flessibile a supporto dei servizi ferroviari di linea.
Il rapporto sottolinea inoltre che le consultazioni con le organizzazioni del settore del trasporto su strada non hanno evidenziato una semplice posizione contraria al trasporto ferroviario. Le preoccupazioni del settore stradale sono di natura più concreta: qualità del servizio, accesso ai terminal, flessibilità, regolamentazione e ripartizione delle responsabilità all’interno di una catena di trasporto combinato.
Ciò suggerisce che l'ostacolo principale non sia di natura ideologica. Si tratta piuttosto di capire se i servizi ferroviario-stradali possano risultare operativamente interessanti per le aziende che già sanno gestire la logistica esclusivamente su gomma.
Il confronto tra la Polonia e l'Europa indica la direzione da seguire
Il rapporto prende come punti di riferimento Germania, Austria, Svizzera, Italia, Francia e Regno Unito. La Germania mostra la portata che il trasporto ferroviario intermodale può raggiungere all’interno di una grande economia industriale. L'Austria e la Svizzera mostrano come le politiche e le infrastrutture possano trasferire il trasporto merci su gomma alla ferrovia attraverso i corridoi alpini. L'Italia e la Francia illustrano il ruolo dei terminal e della tecnologia di trasbordo.
La Polonia si differenzia da questi esempi perché combina un ampio mercato del trasporto merci su rotaia con un settore del trasporto merci su strada di dimensioni eccezionalmente grandi. Ciò pone una sfida diversa. La Polonia non ha bisogno di dimostrare che il trasporto merci su rotaia possa esistere su larga scala; è già così. Deve collegare il trasporto merci su rotaia con i flussi logistici su gomma che attualmente generano il maggior numero di tonnellate-chilometro.
Il confronto con la Germania è particolarmente utile. Nel 2024 la Polonia ha trasportato circa due terzi del volume di merci trasportate su rotaia dalla Germania, ma il suo traffico ferroviario intermodale era di gran lunga inferiore. Ciò implica un percorso di sviluppo basato meno sul volume totale di tonnellate e più sul tipo di servizio, sulla distanza, sulla movimentazione dei rimorchi e sull'integrazione dei terminal.
La conclusione pratica: puntare sui corridoi, non sull'intero mercato stradale
I dati del rapporto avvalorano una strategia selettiva. I candidati più idonei al trasporto ferroviario non sono tutti i flussi stradali, ma i movimenti ricorrenti superiori a 500 km a livello nazionale e a 1.000 km a livello internazionale. Le merci prioritarie sono i prodotti alimentari con requisiti di movimentazione adeguati, i prodotti chimici, i metalli, i prodotti in legno e carta, le merci raggruppate, le attrezzature di trasporto e alcuni beni di consumo.
Anche il modello operativo prioritario è chiaro: ferrovia per il tratto principale, strada per i collegamenti terminali, con la movimentazione dei semirimorchi e la prenotazione digitale come requisiti fondamentali. Senza questi elementi, la cifra di 74,8 milioni di tonnellate rimane un mercato potenziale piuttosto che un mercato effettivo.
Il problema del trasferimento del trasporto merci in Polonia non è quindi la domanda. La domanda è evidente nelle statistiche sul trasporto su gomma. Il problema è la conversione: trasformare i flussi stradali a lunga percorrenza identificabili in servizi ferroviario-stradali che gli spedizionieri possano acquistare, i vettori stradali possano alimentare, i terminal possano gestire e i gestori delle infrastrutture possano programmare in modo affidabile.
