I. I treni a idrogeno in Romania – e cosa comportano per la regione
RAILMARKET.com: Il contratto ARF per 12 unità Mireo Plus H rappresenta la prima commessa ferroviaria a idrogeno nell'Europa centrale e orientale. Come valuta questo contratto dal punto di vista globale di Siemens Mobility?
Tanja Kienegger: Questo contratto rappresenta una pietra miliare. Si tratta della prima commessa ferroviaria a idrogeno nell’Europa centrale e orientale e un segnale forte che l’idrogeno sta passando dai progetti pilota a soluzioni scalabili e a lungo termine. Questo progetto porterà benefici al nostro cliente, ma anche a tutti i passeggeri ferroviari in Romania. Con i treni all'avanguardia della piattaforma Mireo Plus H , stiamo aumentando il comfort dei passeggeri nel trasporto locale e regionale, mentre il nostro cliente ARF trarrà vantaggio da una base economica favorevole. Stiamo dimostrando che il futuro del trasporto ferroviario significa mobilità a emissioni zero e rispettosa dell’ambiente per tutti. Siemens Mobility sarà un partner forte e affidabile assumendosi la responsabilità della manutenzione di questi treni.
RAILMARKET.com: Il contratto prevede 15 anni di manutenzione con un'opzione per altri 15, un periodo notevolmente più lungo rispetto a qualsiasi altro contratto tedesco relativo all'idrogeno. In che modo Siemens si protegge dal rischio di obsolescenza in un arco temporale così lungo – intervalli di sostituzione degli stack delle celle a combustibile, evoluzione della chimica delle batterie, modifiche alla linea di base dell'ETCS
Tanja Kienegger: Stiamo affrontando sfide come queste grazie alla nostra piattaforma veicolare, in cui la modularità e il continuo sviluppo sono essenziali. Mireo Plus H è concepito come una piattaforma ibrida e aggiornabile: gli stack di celle a combustibile e le batterie sono componenti gestiti per l’intero ciclo di vita che possono essere sostituiti o aggiornati nel tempo. Utilizziamo deliberatamente batterie al litio-titanato a lunga durata, mantenendo il sistema aperto ai futuri progressi della chimica. L'evoluzione dell'ETCS è affrontata attraverso un'architettura di bordo aggiornabile. In combinazione con il monitoraggio digitale della flotta e la responsabilità di assistenza a lungo termine , ciò allontana il rischio tecnologico dall'operatore e garantisce la disponibilità per decenni.
RAILMARKET.com: Perché l'idrogeno, se la Bassa Sassonia ha concluso che i treni a batteria sono più economici?
Tanja Kienegger: La tecnologia più adatta dipende dalle caratteristiche specifiche della rete – ad esempio, la lunghezza e la pendenza del tracciato – nonché dalle modalità operative dei treni. In generale, i treni a batteria sono altamente efficienti dove i tratti non elettrificati sono piuttosto brevi, fino a 100 chilometri, con possibilità di ricarica dopo tale distanza. I treni a idrogeno diventano competitivi su percorsi più lunghi, a velocità operative più elevate o laddove la capacità della rete e l’infrastruttura di ricarica sono limitate. Nell’Europa centrale e orientale , le decisioni sono influenzate anche dalla topologia della rete, dalle strutture di finanziamento e dalle strategie industriali o energetiche nazionali. La chiave è adattare la tecnologia al profilo operativo, non il contrario.
RAILMARKET.com: Quali paesi dell'Europa centrale e orientale potrebbero seguire la strada dell'idrogeno – e quali passeranno direttamente alle batterie?
Tanja Kienegger: In tutta l’Europa centrale e orientale c’è un forte bisogno di soluzioni di trazione alternative, poiché gran parte della rete ferroviaria regionale non è ancora elettrificata. Laddove si intenda realizzare un trasporto passeggeri fluido, all’avanguardia e a emissioni zero, la nostra flotta Mireo con propulsioni alternative rappresenta la risposta migliore. Alcuni paesi con linee lunghe e continue non elettrificate valuteranno seriamente l'idrogeno come sostituto del diesel. Altri, specialmente quelli con reti più fitte e tratti non elettrificati più brevi, probabilmente passeranno direttamente ai treni elettrici a batteria. Prevediamo che le soluzioni a idrogeno e a batteria coesisteranno in tutta la regione, rispondendo ciascuna a diverse realtà operative e infrastrutturali, e siamo lieti di supportare entrambe le tecnologie.
II. Vectron nell'Europa centro-orientale — Accordo siglato con la Slovenia, la Croazia sarà la prossima, Dual Mode si espande più a est
RAILMARKET.com: Nel dicembre 2025, SŽ Potniški Promet ha firmato un contratto da 26 milioni di euro per quattro locomotive Vectron MS da 200 km/h: le prime Vectron della Slovenia destinate al trasporto passeggeri, con omologazione in otto paesi. Aleš Napast l’ha definita la fase successiva di una partnership venticinquennale. Cosa cambia strategicamente questo accordo per Siemens nel corridoio dei Balcani occidentali e in che modo integra la vittoria di Alstom con le Traxx sul fronte del trasporto merci di SŽ Tovorni all’inizio del 2025?
Tanja Kienegger: Dal punto di vista strategico, questo contratto conferma Vectron come pilastro del trasporto passeggeri internazionale nel corridoio dei Balcani occidentali. Si tratta dei primi treni Vectron in Slovenia destinati al servizio passeggeri, capaci di raggiungere i 200 km/h e omologati per l’esercizio in otto paesi, il che è essenziale per una mobilità transfrontaliera senza soluzione di continuità tra l’Europa centrale e meridionale. Questo risultato si basa su una partnership venticinquennale e segna un chiaro passo avanti verso un sistema ferroviario orientato al futuro e interoperabile.
RAILMARKET.com: E la Croazia? HŽ Cargo utilizza già locomotive Vectron X4 in leasing, mentre HŽPP sta rinnovando la propria flotta. Qual è la visione di Siemens sulle prossime gare d’appalto croate e quale ruolo gioca l’omologazione in otto paesi della Vectron nella corsa al traffico sulla linea Zagabria–Spalato e sul Corridoio Mediterraneo? La Croazia come prossimo passo – come vede le prossime gare d’appalto?
Tanja Kienegger: Siamo lieti di annunciare il primo ordine in assoluto per Vectron nel Paese, siglato con ENNA Logic, che segna l’ingresso sul mercatodi Siemens Mobilitye dimostra la forte domanda di locomotive interoperabili e ad alte prestazioni in Croazia e nei Balcani. Il design multisistema di Vectron e l’ampia omologazione transfrontaliera la rendono ideale per il traffico lungo il corridoio che collega l’Adriatico con l’Europa centrale. Per le prossime gare d’appalto croate, in particolare su tratte come Zagabria–Spalato e lungo il Corridoio Mediterraneo, l’interoperabilità, l’affidabilità e l’efficienza del ciclo di vita saranno decisive — proprio dove la piattaforma Vectron ha dimostrato i propri punti di forza in tutta l’Europa centrale e sud-orientale.
RAILMARKET.com: Il Vectron Dual Mode sta ottenendo progressivamente le omologazioni per il corridoio CEE - Akiem, Swietelsky e Alpha Trains hanno tutte ordinato unità configurate per Germania, Austria, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Romania e Bulgaria. L'omologazione transfrontaliera tra Germania e Austria è stata ottenuta nel gennaio 2026. E l'annuncio della versione est del Vectron Dual Mode per 25 kV è promettente in questo segmento che sembra attrarre nuovi ordini. Quando si prevede che gli operatori dell'Europa centrale e orientale stessi – e non i locatori con sede più a ovest – inizieranno a effettuare ordini diretti di Dual Mode, e qual è attualmente il collo di bottiglia?
Tanja Kienegger: Le locomotive Vectron Dual Mode rappresentano la nostra soluzione per affrontare le sfide poste dalla realtà delle reti parzialmente elettrificate e dalla necessità di ridurre l’utilizzo del diesel. Oggi sono i locatori a guidare la domanda, ma con il progredire dei cicli di rinnovo della flotta e la stabilizzazione dei quadri normativi, ci aspettiamo un maggior numero di ordini diretti da parte degli stessi operatori. Il principale collo di bottiglia non è la tecnologia, ma la pianificazione degli investimenti e le strategie a lungo termine relative alla flotta.
RAILMARKET.com: Qual è oggi la posizione di Smartron nel mercato?
Tanja Kienegger: Smartron è stata progettata come una locomotiva merci completamente elettrica e altamente standardizzata, in grado di offrire esattamente ciò di cui molti operatori dell’Europa centrale e orientale hanno bisogno oggi: semplicità, affidabilità e un costo totale di proprietà competitivo. Si concentra sull’essenziale, offrendo prestazioni elevate sulle linee elettrificate senza la complessità delle piattaforme multisistema, rendendola una sostituzione molto efficiente per le flotte diesel obsolete dove l’elettrificazione è già presente.
Nell’Europa centrale e sud-orientale, Smartron ha già dato prova della propria efficacia. In Bulgaria è stato implementato da BDZ, con le recenti consegne ormai in fase di completamento, mentre in Romania è in uso sia presso clienti locali che presso operatori internazionali attivi sul mercato. Operatori europei come CARGOUNIT li stanno utilizzando per operazioni di trasporto merci transfrontaliere che includono la Romania e la Bulgaria come mercati chiave.
RAILMARKET.com: Come si prospetta il prossimo decennio per la piattaforma Vectron nell'Europa centro-orientale, in particolare con la nuova variante Vectron Hybrid (a batteria)?
Tanja Kienegger: Con quasi 3.000 Vectron ordinati, il prossimo decennio sarà all’insegna dell’evoluzione piuttosto che della sostituzione. Nell’ambito del concetto Vectron Evolution, la piattaforma continua ad espandersi con ulteriori omologazioni nazionali – tra cui, ad esempio, la Francia – nuove funzionalità digitali e operative basate sulla nuova tecnologia Vectron X e nuove varianti come le soluzioni a batteria e ibride. Il Vectron Hybrid, che entrerà in servizio a partire dal 2029/2030, è una risposta logica alle reti parzialmente elettrificate e ai requisiti di decarbonizzazione sempre più stringenti.
Per l'Europa centrale e orientale, questa evoluzione è particolarmente rilevante. I clienti in Austria e nell'area CEE – che comprende Austria, Croazia, Slovacchia, Slovenia, Serbia, Ungheria, Romania e Bulgaria – hanno già ordinato un numero di Vectron a tre cifre, pari a circa il 30% delle vendite globali di Vectron. Ciò sottolinea l’importanza strategica della regione. Per soddisfare la crescente domanda, Siemens Mobility ha aumentato la capacità produttiva di Vectron a circa 380 locomotive all’anno, garantendo la scalabilità per la prossima fase di crescita.
Continua nella seconda parte
