La consultazione ha raccolto le risposte di 91 soggetti attivi nel settore del trasporto ferroviario di merci, oltre a questionari specifici compilati da PKP PLK e da quattro organizzazioni che rappresentano il trasporto su strada. L'UTK afferma che questo ambito ampliato consente una valutazione intermodale del trasporto merci in Polonia piuttosto che una diagnosi limitata al solo trasporto ferroviario.
Il ruolo delle ferrovie nella politica nazionale dei trasporti è considerato insufficiente
Uno dei segnali più forti emersi dalla consultazione riguarda il posizionamento strategico del trasporto ferroviario di merci. Secondo il sondaggio generale, il 68,1% degli intervistati ritiene che il trasporto ferroviario di merci svolga un ruolo insufficiente nella strategia nazionale dei trasporti della Polonia. Questa opinione è condivisa da tutti i tipi di operatori e si riflette nelle preoccupazioni relative all'incoerenza del sostegno politico e alla limitata prevedibilità a lungo termine delle decisioni di investimento.
Gli intervistati collegano questo debole posizionamento strategico direttamente al sottofinanziamento dello sviluppo del trasporto ferroviario di merci, sia in termini di infrastrutture che di materiale rotabile, e alle condizioni normative che favoriscono il trasporto su strada grazie a costi di accesso inferiori e maggiore flessibilità operativa.
Le infrastrutture e i terminal rimangono i principali colli di bottiglia
I vincoli legati alle infrastrutture dominano l'elenco delle barriere interne alla crescita del trasporto ferroviario di merci. Il problema più frequentemente citato è l'accesso limitato alle infrastrutture di trasbordo, con il 46,2% degli intervistati che sottolinea l'insufficiente disponibilità di terminal, rampe di carico e scali. Segue a ruota la capacità della rete, citata dal 45,1% degli intervistati come uno dei principali vincoli.
La concentrazione dei terminal in un numero limitato di località crea quelli che gli intervistati descrivono come "punti bianchi" sulla mappa logistica, in particolare nelle regioni con una crescente attività industriale e di magazzinaggio ma senza accesso ferroviario. Laddove esistono terminal, la loro lunghezza limitata, la mancanza di binari di raccordo e la capacità insufficiente dei piazzali causano congestione operativa e tempi di permanenza più lunghi.
Limiti di capacità amplificati dai lavori di modernizzazione
I problemi di capacità della rete sono strettamente legati alla portata e all'organizzazione della modernizzazione delle infrastrutture. Mentre PKP PLK valuta le carenze di capacità come locali e temporanee, derivanti dai progetti di ammodernamento in corso, il 31,9% degli intervistati identifica le chiusure non coordinate dei binari e la mancanza di percorsi alternativi come un fattore interno chiave che spinge il trasporto merci verso le strade.
Gli operatori segnalano che le chiusure prolungate, i frequenti cambiamenti di orario e la rimozione dei binari di incrocio e dei binari di raccordo durante la modernizzazione riducono la flessibilità operativa. In pratica, ciò limita la capacità di far circolare in modo affidabile treni merci lunghi e pesanti, in particolare sui corridoi a traffico misto con servizi passeggeri ad alta densità.
Il vantaggio del trasporto su strada: flessibilità e velocità
Dal punto di vista della concorrenza di mercato, gli svantaggi strutturali delle ferrovie rimangono evidenti. Il 62,7% degli intervistati indica che il trasporto su strada supera quello ferroviario in termini di flessibilità e velocità, un'opinione condivisa dalle organizzazioni che rappresentano gli autotrasportatori nel sondaggio dedicato.
Il punto di forza del trasporto su strada risiede principalmente nelle operazioni dell'ultimo miglio, nella risposta rapida alle variazioni della domanda e nella resilienza durante le interruzioni delle infrastrutture. Gli intervistati osservano che il trasporto ferroviario fatica a competere laddove l'affidabilità e la puntualità sono compromesse dai vincoli della rete, anche su distanze in cui il trasporto ferroviario dovrebbe teoricamente avere un vantaggio in termini di costi.
Segmenti di mercato chiari in cui il trasporto ferroviario rimane competitivo
Nonostante queste sfide, la consultazione individua diversi segmenti di trasporto merci in cui la ferrovia mantiene un vantaggio strutturale. Gli intervistati indicano costantemente:
- merci pericolose, in particolare prodotti chimici, dove i requisiti di sicurezza e normativi favoriscono il trasporto ferroviario;
- materie prime sfuse che beneficiano di economie di scala;
- trasporto intermodale, in particolare sui flussi regolari porto-entroterra ;
- logistica militare, umanitaria e di crisi, dove la capacità e la resilienza della ferrovia sono fondamentali.
Le organizzazioni di trasporto su strada riconoscono che la ferrovia offre buone prestazioni nei flussi regolari e ad alto volume tra i porti e i centri logistici interni. PKP PLK va oltre, suggerendo che soluzioni a livello di sistema, compresi gli obblighi normativi di trasportare determinati gruppi di merci su rotaia, potrebbero rafforzare la posizione di mercato della ferrovia in questi segmenti.
Il trasporto intermodale è considerato il principale settore in crescita
Mentre le aspettative per il mercato del trasporto ferroviario di merci nel suo complesso rimangono caute, il trasporto intermodale si distingue come il segmento con le prospettive di crescita più forti. Secondo il sondaggio, il 51,7% degli intervistati prevede un aumento dei volumi intermodali entro il 2030, rispetto al solo 27,5% che prevede una crescita del trasporto ferroviario di merci nel suo complesso.
I fattori chiave identificati per la crescita dell'intermodalità includono una rete più fitta di terminal, tariffe di accesso alle linee ferroviarie più basse per i treni intermodali, una maggiore puntualità e investimenti in infrastrutture in grado di gestire unità non containerizzate come rimorchi e casse mobili. Gli intervistati sottolineano inoltre l'importanza delle tariffe di accesso ai terminal e degli orari di funzionamento, che spesso limitano la redditività commerciale dei servizi intermodali su rotaia .
La cooperazione tra ferrovia e strada è preferibile alla concorrenza diretta
Una forte maggioranza degli intervistati, pari al 74,7%, sostiene che la cooperazione tra ferrovia e strada sia più vantaggiosa della concorrenza diretta. La ferrovia è considerata più efficace sulle lunghe distanze, in genere tra i 500 km e i 1.500 km, dove offre vantaggi in termini di costi ed emissioni. Il trasporto su strada è considerato indispensabile per il pre-trasporto e il trasporto finale, completando la catena logistica.
Sia gli operatori ferroviari che quelli stradali individuano presupposti simili per un'efficace cooperazione intermodale: investimenti nelle infrastrutture di trasbordo, standardizzazione delle unità di carico, digitalizzazione della documentazione e creazione di piattaforme informatiche integrate che consentano il coordinamento in tempo reale tra i diversi modi di trasporto.
Il sostegno legislativo e finanziario è considerato decisivo
Nel corso della consultazione, gli intervistati hanno ripetutamente sottolineato che il cambiamento guidato dal mercato da solo non porterà a un trasferimento modale su larga scala. Senza ulteriori incentivi legislativi e finanziari, tra cui sovvenzioni mirate, tariffe di accesso differenziate e impegni politici a lungo termine più chiari, il trasferimento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia dovrebbe rimanere limitato.
UTK conclude che i risultati della consultazione dovrebbero servire come input per le future decisioni politiche e di investimento, in particolare nel contesto della pianificazione delle infrastrutture intermodali, della gestione della capacità durante i lavori di modernizzazione e dell'allineamento dello sviluppo del trasporto ferroviario di merci con gli obiettivi nazionali in materia di trasporti e clima.
