Xavier Wanderpepen, l'autore, è nato nel 1963. *L'ultimo treno per Kiev* è il suo primo romanzo. Uomo dai molteplici interessi, ha lavorato per quarant'anni presso la SNCF, Fret SNCF, Captrain e Forwardis nel settore del trasporto ferroviario internazionale. Il suo libro, disponibile in diverse lingue, è in vendita sulle principali piattaforme di vendita online.
RM: Lei ha trascorso decenni alla SNCF alla guida di progetti nel settore del trasporto ferroviario merci — dal trasporto di bestiame dalla Francia alla Russia, fino ai collegamenti ferroviari della Via della Seta che uniscono Parigi alla Cina. Guardando indietro, quale progetto considera il più significativo della sua carriera, e perché?
Per me, il progetto più memorabile è stato organizzare il trasporto di componenti automobilistici dalla Francia alla Russia. Si trattava dell’integrazione industriale della Russia nelle economie europee. Credo che fosse un modello vantaggioso per entrambe le parti, ed è significativo che tutto sia giunto al termine a causa dell’ideologia bellicosa del Cremlino.
RM: Nel romanzo, Ulysse è descritto come una persona che ha dedicato la propria vita a «costruire ponti tra persone e paesi». Quanto c'è di autobiografico in questo personaggio? Dove finisce Ulysse e dove inizia Xavier?
Posso dire che il primo capitolo, quello che descrive i treni, è interamente autobiografico. I nomi dei personaggi sono pseudonimi che rimandano ai miei colleghi di allora. Posso anche dire che i viaggi, le discussioni con i nostri colleghi polacchi e di altre nazionalità, e le descrizioni dei pasti corrispondono esattamente a ciò che ho vissuto.
A partire dal secondo capitolo ho inserito elementi di finzione, poiché non mi trovavo in Ucraina durante la guerra, ma, come tutti gli europei, ho vissuto quei momenti in prima persona attraverso gli altri. Questa parte passa dall’autobiografia all’ autofiction. Tuttavia, molte cose sono reali: tutti i luoghi, le città di Odessa e Kremenchuk, l’Helocopter Hotel sono posti che conoscevo bene.
Volevo allontanarmi dalle esperienze reali mie e dei miei colleghi, e quindi dal genere del romanzo d'avventura, per orientarmi verso un romanzo più geopolitico in cui offro riflessioni e introspezioni. Posso quindi dire che è Xavier ad apparire nel primo capitolo, e che Ulisse e la sua malinconia sembrano conferire alla storia prospettiva e immaginazione. Ma in definitiva, Xavier e Ulisse formano una coppia.
RM: In qualità di ingegnere, hai trascorso la tua carriera a lavorare con specifiche, strumenti di misura e norme tecniche. A che punto hai deciso che queste esperienze dovevano diventare un romanzo piuttosto che un libro di memorie o una relazione professionale? Cosa ti permette di dire la narrativa che i fatti da soli non riescono a esprimere?
Prima di scrivere questo romanzo, avevo redatto delle note sintetiche sulle procedure e sulla gestione del ciclo di progetto nell’ambito della mia attività di consulenza. Il tutto ammontava a quasi duecento pagine. E mi sono reso conto che ciò che contava per me era questa storia piuttosto singolare. E, ancora di più, una riflessione sulla Russia: «Tutto questo per questo? Che spreco per l’Europa e, ancor più, per il popolo russo».
Quindi, quasi di nascosto, volevo trasformarlo in un album di ricordi e in un libro di riflessioni che potesse essere utile a tutti i lettori nel mondo della logistica e, in definitiva, credo che queste riflessioni siano utili a tutti i lettori.
RM: Si dice che i migliori libri sulle ferrovie siano scritti da chi ha trascorso anni a viaggiarci. Cosa sa un romanziere ferroviario che un giornalista o uno storico non sanno?
Per un esperto è più facile parlare di un argomento rispetto a un osservatore, anche se molto competente. Ad esempio, nel libro, due sottocapitoli sono per me importanti dal punto di vista delle competenze ferroviarie: «Il » – questo tipo di narrazione non si trova in nessun altro libro, e penso di essere riuscito a spiegare alcune questioni molto tecniche. Allo stesso modo, «La promessa dei treni» è, in un certo senso, una critica alle ferrovie europee.
RM: Il romanzo è incentrato su cinque progetti reali nel settore del trasporto ferroviario merci, tra cui il corridoio Vesoul–Kaluga e la costruzione di vagoni in Ucraina. Perché hai scelto il formato del romanzo anziché quello di un saggio? Cosa ti offre la narrativa che un caso di studio non può darti?
Un romanzo mi ha permesso di presentare idee, dibattiti e un punto di vista. La narrazione attinge a citazioni e riflessioni di rinomati intellettuali di ogni epoca, come Churchill, Montesquieu, Nietzsche e altri. Una narrazione di fantasia mi ha permesso di affrontare il tema dei nostri treni e della nostra storia da una prospettiva geopolitica e forse anche un po’ filosofica. Non avrei potuto farlo con una relazione di ricerca più tradizionale.
RM: Uno dei momenti cruciali è il 24 febbraio 2022, il giorno dell’invasione russa dell’ Ucraina. I tuoi protagonisti si trovano a Kremenchuk proprio in quel momento. Si tratta di una licenza poetica o ti sei ispirato a un’esperienza reale?
Questo è un racconto di fantasia; io non mi trovavo in Ucraina il 24 febbraio 2022. Ma conosco bene questa città, la fabbrica KVSZ che costruisce vagoni ferroviari, l’Helicopter Hotel. Quindi per me è stato facile ambientare le scene descritte in questa città al tempo della guerra. Per le descrizioni della guerra, ho letto numerosi articoli di giornale, ho parlato con amici in Ucraina e, come tutti noi, ho guardato la televisione 20 ore al giorno quando è scoppiata la guerra .
RM: «Il “Processo di Kremenchuk” — un’etica del pensiero fondata sulla responsabilità, l’integrità e il pensiero critico — costituisce il nucleo intellettuale del romanzo. Questo quadro concettuale è nato dalla sua esperienza nella gestione di team internazionali o dalla sua riflessione sulla guerra?»
Da giovane ho studiato psicologia, teatro e regia. Sono tornato ai campi di studio che mi affascinavano in gioventù per analizzare una questione che mi rimane incomprensibile: perché così tanti russi e così tanti elettori populisti in Europa sono così acritici nei confronti di Putin, e talvolta lo sostengono addirittura? Il metodo di Krementchuk è un modo per spiegare, attraverso sei criteri, i processi mentali del nostro cervello. Ma attenzione, non sono uno psicologo; questa è semplicemente una proposta di uno scrittore.
RM: Volodia è il personaggio che «capisce la Russia» e cerca di difenderne le scelte — ma alla fine riesce a superare la sua nostalgia. È stato difficile scrivere questo personaggio con sincera comprensione mentre la guerra è ancora in corso?
Il personaggio di Zhao è uno dei miei colleghi cinesi, ovviamente sotto pseudonimo. Volodia è un personaggio di fantasia, non è un collega. Ma corrisponde al profilo di persone che conosco, persone che ho incontrato. Volevo qualcuno che contrastasse gli altri personaggi nelle discussioni, qualcuno che la pensasse come i sostenitori di Putin, in modo da poter inserire un dibattito nel romanzo.
RM: Nel romanzo, la rete ferroviaria non è solo un’infrastruttura tecnica, ma diventa una metafora dell’integrazione europea e della sua fragilità. La storia della connettività ferroviaria riesce a esprimere ciò che i politici non riescono a dire?
È vero che le ferrovie sono legate all’integrazione europea. Ma, come sappiamo, le ferrovie europee sono capaci sia del meglio che del peggio quando si tratta di treni passeggeri e merci. Per rispondere alla tua domanda, ciò che i politici non possono dire è che, a differenza del trasporto aereo, l’integrazione ferroviaria in realtà non esiste. Le nostre reti infrastrutturali rimangono troppo dipendenti dai sistemi del passato. Nel 2022, i governi si sono resi conto che l’assegnazione delle tracce ferroviarie per i treni militari poteva richiedere fino a 40 giorni. Questo è un vero problema per la difesa europea. Questo è solo un esempio tra tanti.
RM: La sua carriera ha attraversato un periodo in cui il trasporto merci ferroviario europeo sembrava essere in ascesa: lo Spazio ferroviario unico europeo, l’interoperabilità, la Via della Seta. A suo avviso, dove si è incagliata quell’ambizione?
Sappiamo che il trasporto merci su rotaia ha risentito della mancanza di investimenti e che la gestione delle linee, la gestione del traffico e persino i vagoni presentano un ritardo di 10 -20 anni in termini di innovazione. Affronto questi temi nei due sottocapitoli intitolati “La promessa dei treni” e “La nuova Europa e la ricostruzione”. Per l’Unione Europea, la concorrenza eccessiva e il libero scambio sono la soluzione a tutto, ma per i treni, come per altri settori, questo è un errore. Per il trasporto merci su rotaia, il risultato è che la concorrenza sistematica può compromettere la redditività, limitare gli investimenti e ridurre la qualità del servizio. La liberalizzazione del settore frammenta il mercato, disperdendo clienti e volumi tra numerosi operatori, quando ciò che serve è un consolidamento. Nel trasporto merci su rotaia, i concorrenti non sono realmente gli autocarri, ma altre compagnie ferroviarie, il che è un’ aberrazione. Ciò che serviva era una liberalizzazione regolamentata, più vicina al modello utilizzato dagli operatori locali di trasporto merci o dai treni passeggeri regionali, i cui volumi di attività non sono oggetto di concorrenza da parte di altri operatori ferroviari. Come afferma l’economista premio Nobel Philippe Aghion, «la pianificazione senza concorrenza è un modo sicuro per creare rendite improduttive. La concorrenza senza tale pianificazione rischia di far prevalere la miopia». Le ferrovie europee rientrano nella seconda categoria.
A mio avviso, le Vie della Seta rappresentano una questione piuttosto insignificante, una nicchia utile solo a pochi clienti. Oppure una variabile di aggiustamento quando altre modalità di trasporto incontrano difficoltà. E oggi risentono di un modello operativo in cui il sistema, privo di tracce ferroviarie e di prenotazioni di capacità, genera ritardi casuali, conseguenti a ritardi eccessivi e troppo frequenti. Le Vie della Seta su rotaia hanno fallito la loro sfida.
RM: Il trasporto merci ferroviario francese è tra i più criticati d’Europa: perdite croniche di quote di mercato, crisi del traffico a carro singolo. Il romanzo non chiude gli occhi di fronte a questa realtà. Cosa avrebbe dovuto fare di diverso la SNCF Fret?
Le ragioni sono molteplici, ma i due problemi principali che hanno afflitto il trasporto merci ferroviario francese negli ultimi 30 anni sono stati la deindustrializzazione della Francia e la priorità accordata ai treni ad alta velocità. I treni comportano costi fissi molto elevati, pertanto occorrono centinaia di migliaia di tonnellate di potenziale per renderli redditizi. Di conseguenza, alcune regioni con un potenziale insufficiente sono mercati per gli autocarri piuttosto che per i treni, e non dovremmo rimpiangerlo. La questione dei vagoni singoli è stata gestita bene, a mio parere, da Fret SNCF a partire dagli anni 2000, e molti paesi hanno tratto ispirazione da questo modello. Penso che Fret SNCF abbia fatto del suo meglio, data la complessa situazione. Guardando indietro, direi che le riforme sono state attuate troppo tardi. Ma probabilmente ci vorrebbe un intero libro per spiegarlo adeguatamente.
RM: Il corridoio Vesoul–Kaluga — quasi un migliaio di treni che trasportano componenti automobilistici nell’arco di cinque anni — è un esempio lampante di ciò che il trasporto merci su rotaia può realizzare su grande scala. Perché oggi è così difficile replicare progetti di questo tipo?
Se la sua domanda riguarda gli scambi commerciali con la Russia, dovrebbe rivolgersi al Cremlino. Direi che la Russia ha anteposto l’ideologia e la guerra agli interessi del proprio popolo e della propria economia. Ho scritto il sottocapitolo "Economia russa" nel tentativo di comprendere la situazione economica della Russia . Non sarà possibile sviluppare nuovamente questi progetti, poiché la fiducia nella Russia è stata compromessa da tempo. Le aziende che assumono rischi non vogliono perdere di nuovo i propri investimenti, e la Russia non è un mercato così importante.
RM: Railmarket.com copre l'intera Europa, dall'Atlantico ai Carpazi. Dove vedete il maggiore potenziale inesplorato nel settore del trasporto ferroviario merci europeo nel prossimo decennio?
Mi sembra che lo sviluppo del trasporto combinato sia una priorità, ovvero trasferire i camion sui treni, e ciò richiederebbe un vero e proprio piano europeo per affrontare questa sfida. La difficoltà sta nel fatto che tutto questo deve essere pianificato su un arco di 10, 20 o più anni. E richiede miliardi. Purtroppo, la situazione mondiale sta costringendo l’Europa a spendere di più per la difesa che per le proprie infrastrutture.
RM: Il romanzo è stato pubblicato inizialmente in francese. E ora che è disponibile in altre lingue, cosa l’ha spinta a tradurlo, e a quale tipo di lettore si rivolge?
Sì, stiamo pubblicando le edizioni in inglese, tedesco, polacco e ucraino. Credo che questo romanzo tratti un argomento che va ben oltre il mondo francofono, e molti dei miei conoscenti in Europa mi hanno chiesto di poter leggere un’edizione nella loro lingua. Un trasportatore ferroviario tedesco mi ha detto: «Regaleremo questo libro ai nostri nuovi dipendenti perché è un’ ottima introduzione ai treni merci e alle sfide che devono affrontare, ed è anche un manuale di formazione per le nostre professioni». Poche settimane dopo la sua pubblicazione in Francia, lettori che non conoscevano il mondo ferroviario mi hanno detto che è stata una vera scoperta. Il libro non è destinato esclusivamente agli specialisti del settore ferroviario, ma a un pubblico più ampio alla ricerca di approfondimenti e analisi.
RM: La comunità del settore ferroviario è globale, ma non sempre legge romanzi. Cosa vorrebbe che un lettore del settore — un responsabile della logistica, un ingegnere dei trasporti, un funzionario di un'autorità di regolamentazione — traesse da *Last Train to Kiev*?
I lettori dovrebbero capire che *L'ultimo treno per Kiev* racconta la storia del passaggio da un mondo antico, governato dal commercio e dalle regole, con i suoi treni, a un mondo in cui alcuni vogliono applicare la legge del più forte.
Gli ingegneri della SNCF e i loro amici, gli anziani di Kementchouk, parlano del mondo e parlano di tutti noi. E alla fine dei conti... rimangono tante domande sulla geopolitica, il commercio e l’economia. Che ne è delle speranze degli eroi del libro? Questi treni sono influenzati dall’economia, dalla geopolitica e dalla storia. Sorge una domanda più ampia: quale futuro vogliamo costruire in un mondo instabile? Di fronte agli shock geopolitici, ai vincoli ambientali e alle tensioni sociali, l'adattamento diventa una necessità, non una scelta. Questo libro ci invita a guardare alla globalizzazione senza ingenuità, ma senza rinunciare alla speranza.
Il complimento più bello che un lettore mi abbia mai fatto è stato questo: in fin dei conti, questo libro non è solo la storia di Ulisse, è la storia di tutti noi, ci parla delle nostre vite.
RM: La ricostruzione della rete ferroviaria ucraina si preannuncia come una delle più grandi opportunità infrastrutturali di questo decennio. Cosa dice il suo romanzo su ciò che dobbiamo fare bene questa volta?
Si tratta certamente di una vera sfida, ma l’Ucraina possiede un notevole potenziale industriale e una popolazione ben istruita. Gli investimenti nella ricostruzione sono già considerevoli e l’Ucraina diventerà il paese più attraente d’Europa. È questa la sua forza. Sapete, i paesi in fase di ricostruzione, come l’ex RDT, la Polonia e tutti gli altri, hanno vissuto decenni di crescita. Questo è il futuro che attende l’Ucraina una volta ristabilita la pace. La rete ucraina deve affrontare una sfida particolare in termini di interoperabilità con i suoi vicini europei a causa del diverso scartamento ferroviario. Sto seguendo con grande interesse il progetto spagnolo per l’Ucraina riguardante i vagoni merci a scartamento variabile. Sono convinto che questo fornirà soluzioni efficaci ed economiche, compatibili con la ricostruzione di alcune linee a scartamento di 1.435 mm.
Aggiungerei che, per quanto riguarda i treni in Ucraina, spero che non si ricorra ai metodi a noi familiari in Europa: chiudere le linee non redditizie e considerare la liberalizzazione come una religione. Bisognerà trovare un modello che combini il settore pubblico e quello privato, perché i treni non sono solo una voce di costo e un prezzo di vendita, ma sono anche ciò che mantiene in vita le persone e alcune attività commerciali. L’Ucraina e l’Europa dovranno reinventare i propri modelli economici.
In *New Europe* e *Rebuild*, Ulysses ritiene che i modelli economici siano privi di equità nei confronti delle persone. Ciò significa che tutto si basa su due pilastri: le caratteristiche di un prodotto o servizio e il suo prezzo. Tuttavia, non c’è nulla di nuovo in questo, ma sappiamo che mancano tre pilastri: i costi sociali, societari e ambientali. L’Europa e l’Ucraina dovranno intraprendere la ricostruzione con un nuovo modello. Si tratta indubbiamente di un’utopia, ma è una speranza. Penso che anche gli Stati Uniti e la Cina troverebbero ragioni per accettare questa speranza. Nulla è più disperato di nuove ragioni di speranza, come scrisse Machiavelli .
RM: Lei ha dedicato il romanzo a suo figlio Antoine con la seguente epigrafe: «L’equilibrio deve trionfare sull’eccesso: questa è l’intera storia dell’umanità». Cosa spera che lui tragga da questo libro?
Che il populismo e le sue idee semplicistiche del tipo «basta fare questo, basta fare quello» non sono la soluzione. Che per essere liberi bisogna essere temuti, e per essere temuti bisogna essere potenti. Tutto dipende dai nostri modelli economici, che hanno raggiunto la fine di un ciclo. Dobbiamo ora ripensare i sistemi economici a livello europeo e dei suoi principali partner, gli Stati Uniti e la Cina, per renderli più equi. Ciò significa tenere maggiormente conto dei costi sociali, societari e ambientali. L’equilibrio deve prevalere sull’eccesso, il che significa che non appena i dominanti hanno troppo potere sui dominati, il mondo si ammala. Questa è l’intera storia dell’umanità.
