Un rapporto completo pubblicato da Fundacja ProKolej e Wydawnictwo Adam Marszałek delinea una serie di proposte normative, infrastrutturali e finanziarie volte a invertire il declino della competitività del trasporto ferroviario di merci in Polonia.
Comportamento economico e sensibilità ai prezzi
Il rapporto si basa su un'analisi dettagliata dell'elasticità della domanda di trasporto ferroviario. Con un'elasticità media di -0,79 e una deviazione relativamente bassa (0,11), i risultati suggeriscono che le imprese si adattano rapidamente alle variazioni dei prezzi passando da una modalità di trasporto all'altra. L'elasticità è notevolmente più alta per la ferrovia rispetto alla strada, il che indica una maggiore sensibilità ai prezzi tra i clienti del trasporto merci su rotaia.
L'elasticità è più bassa tra le imprese che non hanno alternative alla ferrovia, in particolare quelle che trasportano merci sfuse in condizioni tecnologiche rigide. Dall'altra parte, le aziende con catene logistiche flessibili tendono a passare più facilmente dalla ferrovia alla strada, in base alle variazioni di prezzo. Il trasporto intermodale presenta un'elasticità prossima allo zero, sottolineando la sua resilienza alle fluttuazioni dei costi e la sua dipendenza strutturale dall'integrazione ferrovia-strada.
Limiti dell'infrastruttura
Una tesi centrale del rapporto è la mancanza di sufficienti infrastrutture di trasbordo e di accesso. In Polonia, i binari di raccordo privati (bocznice) e i terminal merci pubblici sono distribuiti in modo disomogeneo. Nel 2021, c'erano 849 binari di raccordo in tutto il Paese, circa 43 ogni 1.000 km di linea ferroviaria, con una forte concentrazione nell'Alta e Bassa Slesia. Molti scali servono principalmente merci sfuse, il che solleva dubbi sulla sostenibilità a lungo termine nel contesto della politica climatica dell'UE.
Le limitazioni infrastrutturali si estendono anche ai terminal accessibili al pubblico. Secondo il rapporto, i centri logistici chiave costruiti negli ultimi anni spesso non sono collegati alla ferrovia, rafforzando la dipendenza dalla strada. Le proposte includono l'obbligo di accesso ferroviario per i nuovi parchi logistici di oltre 10 ettari situati entro 5 km da una linea principale.
Deficit di capacità e velocità
Il trasporto merci su rotaia in Polonia ha problemi di prestazioni legati alla capacità della rete. Nel 2021, la velocità commerciale media dei treni merci era di appena 23,4 km/h. Nei Paesi Bassi e in Portogallo, invece, la velocità ha raggiunto rispettivamente i 65 km/h e i 54 km/h. Solo il 42% dei treni merci è arrivato in orario nel 2021, con ritardi medi superiori alle sette ore.
Il rapporto individua cause quali la lunghezza limitata dei binari di raccordo, le infrastrutture obsolete e la priorità del traffico passeggeri. Le raccomandazioni includono l'estensione dei binari di raccordo ad almeno 750 metri e l'aumento del numero di anelli di passaggio e delle cabine di segnalazione per accogliere il traffico misto senza interruzioni.
Supporto per il traffico disperso e intermodale
Il sostegno della Polonia ai servizi a carri completi dispersi rimane minimo, nonostante questi siano i più vulnerabili alla concorrenza del trasporto su strada. Vengono citati gli esempi di Austria, Ungheria e Germania, dove i sussidi vengono utilizzati per ridurre le tariffe di accesso o per sostenere direttamente le operazioni a carro singolo.
Al contrario, l'approccio della Polonia si è concentrato maggiormente sul trasporto merci intermodale. Sebbene esistano oltre 40 terminal intermodali, la densità è bassa, pari a 0,8 per 10.000 km², molto al di sotto della Germania (5,2) e dei Paesi Bassi (12). Tre voivodati non hanno ancora terminali di questo tipo.
Il rapporto chiede investimenti mirati per ridurre le distanze medie di accesso ai terminal a 40-80 km.
Raccomandazioni finanziarie e modelli di investimento
Per affrontare il gap infrastrutturale, il rapporto propone diversi meccanismi di intervento pubblico:
- Sovvenzioni per la costruzione o l'ammodernamento di binari e attrezzature di carico.
- Collegamento obbligatorio e gratuito alla rete ferroviaria nazionale entro sei mesi per i siti idonei.
- Obblighi di servizio pubblico (OSP) per il trasporto merci a carro singolo, selezionati tramite gare d'appalto.
- Riduzione delle imposte sulla proprietà e degli oneri normativi per gli operatori dei binari di raccordo.
Un regime di riferimento in Germania prevede 3 milioni di euro di aiuti regionali nel periodo 2020-2024, che coprono fino al 50% dei costi di investimento. Il rapporto raccomanda un modello simile per la Polonia, sostenuto da fondi UE e programmi nazionali come il "Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021-2027".
