State introducendo sul mercato del trasporto ferroviario due nuove locomotive, l'Euro9000 e l'EuroDual. A che punto sono?
Oggi l'Euro9000 è approvato per l'uso in Germania, Austria e Svizzera. Siamo inoltre in attesa delle approvazioni per Belgio, Paesi Bassi e Italia.
Stiamo ancora preparando l'Euro9000 per l'Europa dell'Est per farlo funzionare anche sulle linee C4, che è fondamentale. Non è facile, ma abbiamo carichi assiali significativamente più bassi rispetto ad altre locomotive, come le Vectron, e ne vediamo il potenziale.
Abbiamo finalizzato l'approvazione per il passaggio degli Euro9000 alle stazioni di frontiera di Bratislava, Hegyeshalom e Břeclav, e attualmente stiamo lavorando anche su Polonia e Slovenia.
L'EuroDual sta operando con successo in Germania, Austria e Scandinavia. È stata appena omologata in Serbia, e le omologazioni slovene e croate sono previste entro la fine dell'anno. Quindi, una volta concluso il primo ciclo balcanico, inizieremo il prossimo ciclo per far omologare la locomotiva fino al confine turco.
Cosa ha spinto European Loc Pool a decidere di andare in questa regione?
Il sistema di catenaria, che è lo stesso per i 25 kV nei Balcani, in Grecia o in Bulgaria, e il sistema di sicurezza PZB. Quindi, ci espandiamo con gli EuroDuals verso il sud-est e gli Euro9000s verso l'Europa orientale.
Abbiamo molti (potenziali) clienti che si recano a Istanbul, poiché si prevede che la Turchia sarà la prossima alternativa produttiva all'Asia meridionale per l'Europa, quindi ci saranno molti più movimenti sull'asse Benelux-Germania-Turchia nel prossimo futuro.
Questo significa che volete anche noleggiare locomotive sul mercato turco?
Non è previsto che inizieremo a noleggiare le nostre locomotive in Turchia a causa del rischio di cambio tra Lira ed Euro e dell'attuale situazione finanziaria (inflazione, tassi di interesse, ecc.). Ma stiamo aiutando tutti gli attuali proprietari di EuroDuals in Turchia a creare una capacità finanziaria in Turchia. Quindi, nel caso ideale, i nostri clienti che noleggiano EuroDual in Europa porterebbero il carico fino al confine turco e da lì i proprietari turchi di EuroDual prenderebbero il treno fino all'interno della Turchia.
Che ne dite di un'espansione verso ovest?
Abbiamo un occhio di riguardo per la Francia, in quanto alcuni operatori, come Hupac, vorrebbero bypassare la Germania, soprattutto ora che sono in corso molti lavori infrastrutturali. Quindi, con l'Euro9000, vorremmo esplorare l'opzione di portare rotte alternative dall'Italia e dall'Europa meridionale ai porti belgi e olandesi. E poi potremmo aggiungere la Spagna per avere l'altro corridoio nord-sud impegnato sullo scartamento europeo. C'è un certo interesse per lo scartamento iberico anche in Spagna e Portogallo.
A che punto siete con le approvazioni dell'Euro9000 per le operazioni in Europa?
Abbiamo ottenuto autorizzazioni in Germania, Austria e, più recentemente, in Svizzera. Ci aspettiamo che il Belgio e i Paesi Bassi arrivino nel 2023 e l'Italia a metà dell'anno prossimo.
Quali sono i prossimi passi che possiamo aspettarci dall'European Loc Pool in futuro?
La nostra visione è quella di sconvolgere positivamente il mercato e dimostrare che il trasporto ferroviario può essere fatto in modo diverso. Ho lavorato in tutti i segmenti della logistica per oltre 42 anni in tutto il mondo, in Africa, Australia, Sud-Est asiatico, Americhe e, naturalmente, Europa. E so, vergognosamente, che negli ultimi 50-60 anni in Europa non è successo nulla di "nuovo". È ora di cambiare questa situazione. Questo è stato uno dei prerequisiti e la strategia principale quando abbiamo fondato ELP per cambiare positivamente le cose e sconvolgere l'attuale status quo.
Come si concretizza questa perturbazione?
Creando una vera e propria locomotiva ibrida a 6 assi. Fino a sei anni fa, gran parte del mercato diceva che eravamo pazzi, mentre ora abbiamo dimostrato che possiamo farlo. Come azienda, abbiamo poco più di cinque anni e abbiamo 104 locomotive in ordine. Siamo in anticipo di 14 mesi rispetto ai nostri piani e prevediamo di ordinare altre 10-20 locomotive entro la fine dell'anno. Abbiamo 30 Euro9000 in ordine, di cui 25 (e presto 28) sono stati sottoscritti in leasing a lungo termine con otto clienti nei Paesi Bassi, in Germania, in Austria e in Svizzera.
Qual è il prossimo grande obiettivo che vi aspetta?
Duecento locomotive ordinate entro la fine del 2026. Prima era il 2028, ma pensiamo di poter crescere più velocemente.
Qual è la vostra strategia per ordinare le locomotive? Ordinare in lotti e poi trovare i clienti, oppure ordinare solo quando avete contratti di leasing?
Quando abbiamo iniziato, sapevamo come funziona il mercato. Inizialmente avevamo un accordo con le nostre banche che prevedeva l'ordinazione di dieci locomotive "a rischio" (cioè senza contratti di leasing), ma poiché nei primi anni abbiamo costruito un ottimo track-record e quindi fiducia, ora possiamo ordinare 20 "locomotive a rischio". Quindi, non appena abbiamo meno di 10 locomotive a rischio nella pipeline degli ordini, ne ordiniamo un'altra serie di 10. Mentre le locomotive vengono prodotte, abbiamo il tempo di firmare i contratti di locazione. In base alla mia esperienza, sappiamo che avete bisogno di questo flusso stabile e di un cuscinetto. Se aspettate di firmare un contratto di locazione, dovrete aspettare almeno altri due anni per avere la vostra locomotiva o le vostre locomotive, ma questo è un periodo troppo lungo per la maggior parte dei nostri clienti. Più dell'80% dei nostri clienti sono operatori privati che ordinano una, due o forse tre locomotive alla volta, ma il produttore ne ha bisogno di almeno dieci per mettere in piedi una linea di produzione adeguata. Quindi, questo è il nostro modo di agire e di avere successo sul mercato in una situazione vantaggiosa per tutti.
Avete riscontrato un cambiamento nei tempi di consegna delle locomotive in passato?
Significativo. In passato i tempi di consegna franco fabbrica erano di dieci mesi. Durante il periodo di Covid e in seguito, a causa della situazione in Ucraina, sono passati a 22 mesi, ma si stanno lentamente stabilizzando e ora siamo sotto i 18 mesi con Stadler. Ma rispetto ad altri produttori, i cui tempi di consegna arrivano a tre anni per i nuovi ordini, anche questo è uno dei nostri punti di forza.
Avete ideato il leasing per molti piccoli clienti in Germania. Qual è stato il suo approccio in questo caso?
Le aziende più piccole solo a volte hanno a disposizione tutte le opzioni di credito o le capacità di assistenza. Con i nostri contratti di leasing full-service, rendiamo il servizio facilmente accessibile a tutti gli operatori del mercato. Per ridurre i rischi, utilizziamo i nostri beni come garanzia. Se qualcosa va storto, ci riprendiamo la locomotiva o le locomotive che stanno facendo soldi per i nostri clienti. Negli ultimi cinque anni, ci è capitato solo tre volte che i clienti avessero problemi di liquidità, ma siamo sempre stati in grado di trovare soluzioni adeguate sia per i nostri clienti che per noi. Inoltre, i nostri clienti ci pagano anche un deposito cauzionale, quindi se qualcosa va storto, possiamo pagare i danni derivanti dalla risoluzione anticipata del contratto di locazione. Ho esperienza di questo tipo di situazioni in passato e in Africa funziona. Se funziona lì, funziona anche in Europa.
Il nostro argomento forte per la scelta della nostra locomotiva: i sei assi. In tutto il mondo il trasporto merci su rotaia avviene su sei assi, ma in Europa non è così.
In Nord America le locomotive a quattro assi sono scomparse molto tempo fa. Le locomotive sono diventate più forti, più grandi e più lunghe. Cosa ostacolava l'Europa? Il conservatorismo?
E l'arroganza. Nel 2004 ho partecipato al primo noleggio di una locomotiva Classe 66 in Europa. Ma all'epoca nessun costruttore aveva voglia di produrre locomotive elettriche a sei assi, e non ce l'ha ancora adesso. Ho avuto la fortuna di unire le forze con Peter Spuhler, presidente del consiglio di amministrazione di Stadler Rail AG, che voleva accelerare le vendite di locomotive ibride. L'idea è stata perfezionata da Stadler e lo stabilimento di Valencia è ora impegnato nella produzione. Il fatto che il nostro prodotto di leasing consenta ai clienti di provare le locomotive prima di utilizzarle effettivamente ha portato ad alcuni ordini di acquisto anche da parte di clienti tedeschi.
Vede il futuro del trasporto ferroviario a sei assi in Europa?
In alcuni segmenti, sì. Un tempo si diceva che non c'era possibilità di avere locomotive a sei assi per i corridoi. Ma noi non siamo d'accordo. E con la funzione diesel dell'EuroDual e dell'Euro9000 possiamo andare da un terminal all'altro, senza disaccoppiare il convoglio. I nostri clienti possono ora offrire soluzioni integrate porta a porta con i treni più pesanti, utilizzando il telecomando per farlo con un solo macchinista. Stiamo portando l'efficienza e la produttività a un livello superiore!
Questo ci porta anche alla domanda sugli ex operatori nazionali e sulle aziende private. Dove vedete i vostri futuri clienti?
In passato abbiamo avuto clienti tra gli operatori storici, come DB Cargo o Cargonet e Green Cargo. Ma ci aspettiamo molto di più dal settore privato. Ci rivolgiamo anche ai produttori/spedizionieri, i clienti dei nostri clienti. Gli spedizionieri si stanno addentrando nella catena logistica e vedono il vantaggio di fare le cose in modo efficiente. Non importa se si tratta di una compagnia di navigazione o di un grande produttore chimico. I clienti finali cercano modi efficienti ed ecologici per movimentare le merci che devono trasportare.
Come gestite la manutenzione della vostra flotta?
Abbiamo stipulato un accordo con il produttore, che comporta numerosi vantaggi dal punto di vista della garanzia e dei ricambi. Abbiamo concordato una garanzia di disponibilità minima del 95% (che sarà anche più alta con chilometraggi inferiori), un obiettivo difficile, ma raggiungibile. Con le nostre locomotive Stadler abbiamo raggiunto quest'anno una disponibilità complessiva del 96,8%. Ciò significa che le nostre locomotive sono state disponibili in media 353 giorni all'anno: è questo il modo di fare soldi nel segmento del trasporto merci su rotaia.
Altri produttori richiedono alle loro locomotive intervalli di manutenzione di 25 o 35.000 chilometri, noi attualmente siamo a 50.000 e il prossimo obiettivo è arrivare a 100.000 km. Molti potrebbero scuotere la testa, ma non escono mai dalla loro zona di comfort finché non li si sfida, e così facciamo noi.
Quante persone lavorano per ELP?
Per i primi due anni l'ho fatto da solo. Ora c'è un team di 11 persone. Prevediamo di arrivare a 13 entro la fine dell'anno. Una società di leasing non dovrebbe avere bisogno di più di 20 persone al massimo. Finché si esternalizzano attività ad alta intensità di capacità come la manutenzione, è tutto ciò che serve.
Il diesel è sempre più percepito come una parola sporca, a prescindere dall'efficienza dei motori delle locomotive Stage V. Come vede questo aspetto dai motori delle sue locomotive ibride?
Siamo pienamente convinti della necessità di sostituire i combustibili fossili, anche se i recenti sviluppi, come l'uso di HVO-Diesel, stanno creando nuove opportunità per un funzionamento più sostenibile sulle linee non elettrificate. Ma all'inizio di quest'anno abbiamo avviato il progetto di sostituzione dei motori diesel delle nostre locomotive Euro9000 e presto saremo in grado di offrire questa opportunità. Abbiamo dovuto aspettare che l'economia di scala rendesse le batterie migliori e meno costose, ma il momento sta arrivando. Cinque anni fa, se avessimo montato una locomotiva su un pacchetto di batterie, sarebbe stata più costosa di almeno un milione di euro e con prestazioni inferiori. Stiamo quindi lavorando per implementare questo sistema sugli Euro9000. Non per gli EuroDual, in quanto un pacchetto di batterie pari a un motore diesel da 2,8 MW lo renderebbe un prodotto economicamente invendibile. L'Euro9000 ha due volte 950 kW e ora stiamo lavorando con Stadler e con i fornitori di batterie per rendere possibile questo cambiamento.
Qual è la sua opinione sull'idrogeno?
L'idrogeno non è una vera soluzione per il segmento ferroviario europeo, certamente non per le operazioni di trasporto merci pesanti. Potrebbe essere una soluzione per grandi Paesi come gli Stati Uniti, la Cina, la Russia o l'Australia, dove la maggior parte delle reti non è elettrificata e i requisiti infrastrutturali sono meno restrittivi che in Europa. Ma se fossi un produttore di treni, punterei sulla tecnologia delle batterie.
Qual è l'ostacolo maggiore nell'implementazione delle vostre innovazioni dirompenti sul mercato?
Burocrazia. E il quarto pacchetto ferroviario sta peggiorando la situazione. Se ora abbiamo l'omologazione in Austria, ci vorranno due anni per arrivare alle stazioni di confine. I miglioramenti delle condizioni di accesso alle infrastrutture devono essere discussi con i gestori delle infrastrutture, che non sono inclini a pensare nell'interesse degli operatori ma solo all'impatto sulle loro reti, imponendo ogni tipo di restrizione e bloccando le innovazioni. E ciò che ci infastidisce è che dobbiamo correre molti rischi e spendere soldi per cambiare le cose in meglio. Tutto nel settore ferroviario è complicato e non sta migliorando o diventando più veloce, ma viceversa. È per questo che la strada ha conquistato una quota così elevata di trasporti. Dobbiamo affrontare anche questo aspetto. Dobbiamo diventare snelli e digitali. Bisogna ancora stampare tre copie di tutto, e se si vuole far omologare una locomotiva in 10 Paesi, bisogna farlo in 10 lingue. Negli anni '90 ho fatto parte di un gruppo di lavoro che ha proposto un'unica lingua, ma la Germania e la Francia, i grandi Paesi, si sono opposti e l'hanno bloccata. Proprio come i sindacati in Germania e Francia hanno bloccato l'uso di una lingua unica per i macchinisti, che attraversano i confini sempre più spesso.
Tuttavia, sembrano esserci più ostacoli nelle ferrovie europee, come le infrastrutture.
Sì, è una vergogna vedere quello che è successo in Germania, Francia o Paesi Bassi con gli investimenti insufficienti nelle infrastrutture ferroviarie. Ora si prospettano grandi chiusure e grandi circonvallazioni. Con ciò si crea una grande richiesta di locomotive ibride che possano percorrere percorsi alternativi in Germania. Si dice che i lavori termineranno entro il 2033-35, ma ci aspettiamo che durino almeno fino al 2050.
Quindi i nostri primi clienti raccolgono ora i benefici della loro decisione di scegliere EuroDual. Hanno ottenuto la locomotiva a un prezzo inferiore di almeno il 10-15% rispetto a quello attuale, dopo Covid e con l'impatto di guerra, energia e inflazione. Quindi non si sa mai cosa ci aspetta, ma se si adotta l'innovazione per tempo, alla fine si vince nel gioco lungo. E fare affari nel settore ferroviario significa giocare a lungo termine.
Grazie per l'intervista.
Rimanete sintonizzati per la seconda parte dell'intervista di Railmarket News a Willem Goosen, che rivelerà altre innovazioni dirompenti previste per le ferrovie europee.
