Con il suo terreno fertile, l'Ucraina è stata a lungo conosciuta come il granaio d'Europa. I porti ucraini hanno trasbordato fino a 30 milioni di tonnellate di grano nel 2022, nonostante l'aggressione russa in corso nel suo territorio. Nel 2023, il raccolto di grano è stimato in 56,4 milioni di tonnellate, con un aumento del 2% rispetto al 2022, ma significativamente inferiore agli 86 milioni di tonnellate del 2021.
La storia è nota a molti: Fino all'invasione dell'esercito russo, l'Ucraina era in grado di gestire l'esportazione da sola, grazie alla sua vasta flotta di vagoni a scartamento largo e alle sufficienti infrastrutture portuali. È come le ferrovie canadesi quando portano il grano dalle praterie ai porti della costa occidentale per l'esportazione. Il ruolo critico era svolto dal porto di Odesa, ma il grano e i semi oleosi venivano esportati attraverso i porti di Mykolaiv, Yuzhny, Chornomorsk, Ochakiv, Mariupol e Berdyansk. Con la rotta del Mar Nero bloccata, riaperta e poi nuovamente interrotta e con le infrastrutture portuali bombardate, l 'Ukrzaliznytsia (UZ) non può più contare di far arrivare il proprio grano ai clienti principali. Tra questi, Cina, Spagna, Turchia, Italia, Paesi Bassi, Egitto, Bangladesh, Israele, Portogallo, India, Libia, Kenya e Indonesia. Così, tutti gli occhi si sono rivolti al trasporto via terra, dove le ferrovie sono un'opzione imbattibile per portare grandi quantità di carico ai porti alternativi. Secondo gli ultimi dati, UZ carica nei suoi vagoni tra 1,1 (settembre 2023) e 1,5 (ottobre 2023) milioni di tonnellate di grano. Il problema è dove spostarli per lo scarico.
Le sfide dell'esportazione di cereali su rotaia
Laferrovia ucraina a scartamento largo da 1.520 mm termina ai confini occidentali e il grano deve essere trasbordato in uno scartamento standard europeo da 1.435 mm. Sebbene alcune linee in Moldavia e Romania siano a scartamento largo, non arrivano direttamente al mare, ma solo al fiume Danubio, dove è necessario il trasbordo su chiatte fluviali e un altro trasbordo su navi più grandi nei porti marittimi.
I porti secchi al confine tra l'UE e l'Ucraina non avevano mai visto trasbordare grandi quantità di grano prima della guerra. Erano stati costruiti per carichi alla rinfusa come minerali, carbone o prodotti metallici, con fertilizzanti e altri carichi secondari. Dallo scoppio della guerra, molte strutture si sono adattate, cambiate e modificate per rendere possibile tutto ciò. Per non parlare del trasbordo sulle navi nei porti finali, dove le infrastrutture non erano pronte per l'improvviso afflusso di grano.
Una volta superato il confine, il problema è il percorso. L'Ucraina ha dedicato le sue esportazioni a due rotte principali: La Polonia verso i porti del Mar Baltico e la Romania verso i porti del Mar Nero. Nessuna di queste rotte è stata ininterrotta e stanno emergendo diverse alternative (descritte di seguito).
Il problema maggiore sembra essere quello del materiale rotabile. Le ferrovie europee a scartamento standard non hanno abbastanza carri per il trasporto di cereali. Quindi, fermiamoci qui per un po' e vediamo le opzioni di carri merci per i trasportatori nell'UE.
Carri per il trasporto di cereali in Europa
Lo standard d'oro per il trasporto di cereali al giorno d'oggi è il carro di tipo Tagnpps. Tatravagónka, così come Greenbrier, li producono. Questi carri a 4 assi possono trasportare 95 (Millet, Ermewa), 101, 102, 103, 110 (Transcereales) e 130 m3 (VTG) di carico. Le grandi flotte di carri per cereali sono di proprietà di Ermewa, VTG, GATX eWascosa, le quattro grandi aziende europee di noleggio carri. Sono stati utilizzati soprattutto per le esportazioni dalla CEE (Romania, Ungheria, Polonia) verso i porti del Mare del Nord e dell'Adriatico, per le esigenze di esportazione dell'Ucraina.
Esistono diverse altre opzioni per i carri a 4 assi:
- Tagnooos 90 m3 prodotto da Greenbrier
- Tadgs 85 m3 utilizzato da DB Cargo
- Tads (45, 66 o 80 m3) utilizzati da DB Cargo, ZOS Zvolen o Lokotrans.
- Tadgs 85 m3 utilizzato da Interfracht
- Tadns 80 utilizzato dalle ÖBB, nonché 82 e 90 m3 prodotti da Duro Dakovic e Tatravagónka.
- Tridenti utilizzati da SŽ tovorni promet, HŽ Cargo (66 m3) e DB Cargo (80 m3)
- Uagpps 123 m3 utilizzati da Transcereales
- Uagps 94 m3 utilizzato da Ermewa, Interfracht e Transcereales
Tra i meno favorevoli, soprattutto per il loro basso volume di capacità, ci sono i carri a 2 assi di alcune flotte, che potrebbero essere potenzialmente utilizzati ma sicuramente non come opzione primaria:
- Tds (38 m3) - DB Cargo, Gruppo Rail Cargo
- Tdgns (38 m3) - ZSSK CARGO, ČD Cargo
Contenitori per l'esportazione di cereali?
L'utilizzo di container per l'esportazione di cereali non è altrettanto efficiente. Tuttavia, è un'opzione praticabile, soprattutto se il cliente finale prende il carico nel container nel Paese di destinazione e lo usa per portare il grano fino alla sua struttura per scaricarlo. In Australia, ad esempio, il 13% del grano viene esportato in container marittimi.
ČD Cargo ha utilizzato, ad esempio, container Upline da 30' per il trasporto di cereali tra Veľká Ida in Slovacchia e il porto di Amburgo.
Borse grandi e carri Ea
Diversi vettori polacchi e slovacchi hanno anche provato l'alternativa di utilizzare carri di tipo Ea e big bag per sfruttare la capacità in eccesso di questi tipi di carri. Tuttavia, anche questa soluzione non è stata utilizzata su larga scala. Con i big bag, ad esempio, i problemi di resistenza e di instabilità del carico all'interno dei carri carichi hanno portato a ridurre al minimo questi trasporti.
Divieto di importazione
I precedenti tentativi di trasferire il grano a ovest per ferrovia hanno portato anche a conseguenze indesiderate: parte del grano è stato venduto nelle vicine Polonia e Romania. Questo ha portato gli agricoltori di questi Paesi a lamentarsi di essere stati messi fuori mercato a causa del grano ucraino più economico che invadeva il mercato. I governi polacco, bulgaro, ungherese, slovacco e rumeno hanno risolto il problema vietando di fatto la vendita di grano ucraino nei loro Paesi e fornendo contemporaneamente assistenza per il transito ferroviario verso i porti per l'esportazione del grano. Questo approccio non è universalmente apprezzato dall'Ucraina (che sarebbe felice di vendere il grano alla prima occasione) o dall'Unione Europea (che, in teoria, controlla la politica commerciale all'interno del blocco). Ma sembra essere una soluzione pragmatica, che consente al grano di lasciare l'Ucraina e di essere spedito in tutto il mondo, soprattutto ai Paesi africani che dipendono dalle importazioni per il loro approvvigionamento di grano.
Mentre la situazione si evolve di giorno in giorno, i cinque Paesi che hanno imposto il divieto ne hanno chiesto la proroga entro la fine del 2023.
Rotte e trasportatori per l'esportazione di cereali in Ucraina
Due grandi economie europee in rapida crescita della regione CEE stanno lottando per diventare i principali esportatori di cereali ucraini. La Polonia sembrava avere un ruolo dominante all'inizio del conflitto. Tuttavia, con il divieto di esportazione dei cereali ucraini, che finivano nella CEE invece di transitarvi, la Romaniaviene spesso indicata come il partner principale. Esistono però diverse altre rotte.
Nell'autunno del 2023, diversi Stati hanno dichiarato la loro disponibilità a contribuire alle esportazioni. La Lituania è aperta a una rotta baltica, utilizzando il porto di Klaipeda e le infrastrutture ferroviarie inutilizzate nei Paesi baltici. Il problema è che Lituania, Lettonia ed Estonia utilizzano lo stesso scartamento dell'Ucraina, ma la Bielorussia è di troppo. Quindi le merci devono essere trasbordate a scartamento normale e di nuovo a scartamento largo prima di essere scaricate sulle navi.
In linea con lo sviluppo delle Solidarity Lanes, è stata discussa la rotta slovaccaper collegare i terminali di trasbordo al confine orientale con il porto italiano di Trieste. Allo stesso modo, è possibile utilizzare una rotta ungherese, alternando i trasporti a diversi porti marittimi dell'Adriatico.
Diamo un'occhiata più da vicino ai singoli Paesi e ai loro vettori di cereali:
Polonia
Da eroe a zero: questa può essere la definizione del grano ucraino in Polonia. A causa delle controversie con gli agricoltori polacchi, che hanno protestato contro l'inondazione di grano a basso costo sul loro mercato, e del potenziale stabilito dalle autorità polacche per il trasbordo dei porti polacchi fino a 10 milioni di tonnellate, i numeri di quanto grano viene spostato dall'Ucraina fluttuano ampiamente.
La Polonia è il terzo produttore di cereali dell'UE, con una produzione media di 34 milioni di tonnellate. Da sei a otto milioni di tonnellate sono destinate all'esportazione. Il grano sulle ferrovie polacche è quadruplicato dal 2021 al 2022, raggiungendo i 4,1 milioni di tonnellate. La situazione nell'autunno 2023 è molto più tranquilla.
PKP LHS è il partner principale per il trasporto, con fino a 12 treni al giorno. Utilizza la linea a scartamento largo dal valico di Hrubieszow al terminal di Slawkow o da Izow a Wola Baranowska. La linea a scartamento largo porta quasi fino all'area di Katowice, il che contribuisce a una migliore rotazione dei vagoni rispetto allo scartamento standard.
Inoltre, LTG Cargo utilizza questa linea per la rotta del Baltico, con treni che partono dai terminali LHS fino al valico di frontiera di Traniškiai con la Lituania per passare allo scartamento largo fino al porto di Klaipeda per il trasbordo sulle navi. A questo scopo, LTG ha utilizzato anche il principio dello stacco del carro e del cambio dei carrelli.
Con quasi 700 carri di tipo T, PKP Cargo è un partner naturale per le esportazioni di grano, mentre è ormai il trasportatore di grano polacco per le esportazioni. PKP Cargo e UZ hanno dichiarato la volontà di formare una joint venture per queste spedizioni, che non si è concretizzata. È stata invece fondata UZ Cargo Poland, che ha già inviato una decina di treni containerizzati dalle stazioni di Odesa-Lisky, Dnipro-Lisky e Vinnytsia ai porti polacchi di Danzica e Gdynia.
Un'altra azienda forte nelle spedizioni di cereali sfusi in Polonia è Freightliner PL, che si concentra ancora sull'attività stabile di trasporto di cereali polacchi verso la Germania e altre destinazioni dell'Europa occidentale.
Tra le altre aziende che movimentano cereali in Polonia, ci sono Captrain Polska,CTL Logistics, LTE Polska e Olavion. Un altro operatore è Laude Smart Intermodal, che utilizza le spedizioni in container e il suo terminal di trasbordo sulla LHS a Zamosc.
Romania
Con un trasbordo giornaliero che supera i 100 vagoni, la Romania è la prossima grande speranza per l'Ucraina di garantire le sue esportazioni di cereali e semi oleosi. Il porto di Costanza è attualmente (ottobre 2023) la più grande rotta di esportazione di cereali, comprese le importazioni via chiatte fluviali, strada e ferrovia. Il porto di Galati potrebbe essere collegato sia a scartamento normale che a scartamento largo, ma si scontra con la mancanza di forza motrice sul lato moldavo.
La Romania intende essere in grado di trasferire fino a 4 milioni di tonnellate al mese - circa il 50% del fabbisogno dell'Ucraina. Per incentivare questo obiettivo, l'UE sta fornendo un pacchetto di 24 milioni di euro.
Tra gli operatori, CFR Mafra, in quanto operatore storico, è la prima scelta naturale per molti, in quanto l'azienda è abituata a esportare i raccolti rumeni all'estero (la Romania è il quarto produttore di cereali dell'UE). Un altro problema è sorto quando l'azienda ha affittato la maggior parte dei suoi carri per l'esportazione di grano ucraino. Di conseguenza, quest'anno gli esportatori rumeni hanno problemi a esportare i loro raccolti.
Il Grup Feroviar Roman (GFR) ha una flotta dedicata di circa 1.000 carri che trasportano grano dalle stazioni di Halmeu, Satu Mare e Dornești, Suceava. Da Dornești a Constanța ci vogliono circa 50 ore, ma i carri attendono al porto per lo scarico per un tempo uguale.
Cargo Trans Vagon è un altro importante trasportatore di cereali, il che deriva naturalmente dal fatto che questa società è di proprietà di Transport Trade Services (TTS), che gestisce i terminali a Costanza.
DB Cargo Romania è anche un forte operatore nel trasporto di cereali. Dispone di una flotta dedicata di circa 400 carri a questo scopo. Tra gli altri operatori del mercato vi sono, ad esempio, Unicom Tranzit e Constantin Group.
Slovacchia
Con una media giornaliera di circa 60 carri, ossia due treni al giorno, la Slovacchia è disposta a svolgere un ruolo più importante anche nell'esportazione del grano ucraino. Con la diminuzione del trasbordo del minerale di ferro (che è stato a lungo una merce primaria per i suoi terminali di trasbordo al confine orientale), la Slovacchia si è intensificata su diversi fronti.
ZSSK CARGO ha trasportato 69.000 tonnellate di cereali nel 2021, mentre nel 2023 punta già a 1 milione di tonnellate. Attraverso i suoi terminali di trasbordo, BTS, in comproprietà con Budamar Logistics, è in grado di trasbordare 55.000 tonnellate di cereali al mese e dispone di una linea funzionale per pompare gli oli alimentari dal sistema a scartamento largo a quello a scartamento normale. Il trasbordo avviene al momento nel terminal container inutilizzato di Dobrá.
Retrack Slovakia, una JV di VTG e Rail Services Slovakia, è un attore importante nell'esportazione di cereali dalla Slovacchia. Ha un accordo di handover con UZ a Čop e Čierna nad Tisou. Trasporta circa un treno al giorno di cereali e un treno ogni tre giorni di oli alimentari, per lo più diretti in Germania. A tal fine, utilizza 11 locomotive Siemens MS di Beacon Rail e ELLe una propria locomotiva diesel di manovra a scartamento largo al confine di Skinest Rail.
LTE Slovakia è un'altra società che ha un contratto con UZ. Può prendere i treni nelle stesse stazioni di Retrack Slovakia, ma utilizza soprattutto il valico di frontiera di Maťovce. Con circa un treno a settimana, effettua treni soprattutto verso l'Italia e la Germania.
EP Cargo ha riattivato il vecchio binario di raccordo alla centrale termica di Vojany con un collegamento diretto alla ferrovia a scartamento largo dall'Ucraina, ed è attualmente in grado di trasbordare 25-30 mila tonnellate di cereali al mese. Il suo vantaggio è la proprietà di oltre 300 carri Tagnpss e il fatto di possedere SŽ tovorni promet, un vettore di trasporto ferroviario in Slovenia, che rende più veloci le consegne ai porti dell'Adriatico per l'esportazione.
Interport, un terminale di trasbordo a Košice, ha una capacità estesa di 60.000 tonnellate al mese. L'azienda sta costruendo sili per cereali da 10.000 tonnellate ed elevatori in grado di trasbordare 220 tonnellate all'ora con qualsiasi tempo. Dispone inoltre di un magazzino tampone coperto di 6.000 m², che riduce praticamente a zero i tempi di attesa dei carri.
Ungheria
L'Ungheria, insieme a Polonia, Romania, Slovacchia e Bulgaria, è anche posizionata sui Corridoi di Solidarietà dell'UE. La quota di esportazione è del 60% e finora sono stati trasportati oltre 41 milioni di tonnellate attraverso questi corridoi.
Il principale hub di trasbordo transfrontaliero è attualmente Záhony-Eperjeske. I binari obsoleti e danneggiati degli ultimi decenni sono in fase di ripristino e il governo ungherese mira a garantire che il maggior numero possibile di cereali possa lasciare l'Ucraina su rotaia.
Le spedizioni di grano dall'Ucraina, devastata dalla guerra, dovrebbero ricevere un impulso con l'apertura di East-West Gate, un terminal logistico intermodale wireless 5G ad alta tecnologia a Fényeslitke, in Ungheria. Situato nell'Ungheria orientale, al confine con l'Ucraina e la Slovacchia, il terminal, che entrerà in funzione alla fine di ottobre 2023, dovrebbe gestire 800 tonnellate di grano e 450 metri cubi di olio di girasole all'ora, diventando il più grande hub ferroviario europeo per le esportazioni agricole ucraine.
Rail Cargo Group ha movimentato oltre 1,5 milioni di tonnellate di grano dall'Ucraina entro la fine di settembre 2023. L'azienda prende in carico i trasporti ai confini di Dorohusk, Chop e Záhony e poi li trasporta ulteriormente in Europa. Il trasbordo dallo scartamento largo allo scartamento standard avviene ancora in Ucraina. Le rotte più comuni per l'RCG sono quelle dall'Ucraina all'Italia (per i commercianti, poiché è qui che si trovano i maggiori clienti industriali) e dall'Ucraina alla Germania. A causa della scarsità di risorse sulla rotta meridionale, i porti di Fiume, Capodistria e Trieste sono serviti solo in misura limitata. RCG ha deciso di investire in 600 nuovi carri nel 2022. Di questi, 200 saranno consegnati entro la fine del 2023 (ritardo nella consegna).
LTE, come in Slovacchia e Polonia, è attivo anche sul mercato ungherese, trasportando cereali in transito e in esportazione. Tra gli altri trasportatori di cereali vi sono Magyar Vasúti Áruszállító (MVA), Magyar Magánvasút (MMV), FOXrail o DB Cargo Hungária.
Moldavia
Le ferrovie moldave vedono una resurrezione dopo l'esplosione della necessità di esportazione di grano nella primavera del 2021. Il carico viene trasferito attraverso il valico Novosavițkoe - Cuciurgan. Inoltre, nell'agosto 2022 è stata inaugurata la tratta ferroviaria Berezino - Basarabeasca. L'Ukrzaliznytsia partecipa alla riabilitazione della tratta Valcinet - Ocnița - Balti - Ungheni - Chişinău - Căinari, secondo un memorandum firmato a giugno con le Ferrovie della Moldavia (CFM). Inoltre, è in corso la riparazione della tratta Bender - Căușeni - Basarabeasca - Etulia - Giurgiulesti.
Calea Ferata din Moldova (CFM) è l'unico operatore di trasporto merci su rotaia del Paese, che ha recentemente annunciato l'intenzione di acquistare nuove locomotive da manovra e carri merci.
Nuovi percorsi alternativi?
L'Ucraina intende scaricare il grano a scartamento largo sulle chiatte del Danubio a Izmail e Reni, risalendo il fiume fino a Vucovar in Croazia, per poi trasbordarlo sui treni e consegnarlo ai porti di Rijeka, Spalato o Zara.
Gli ultimi sviluppi hanno mostrato un'altra opzione, la rotta greca. La Grecia ha offerto i suoi porti di Salonicco e Alexandroupoli per il trasbordo del grano dopo che questo si sarebbe trasferito per ferrovia attraverso la Romania e la Bulgaria.
Infine, il Montenegro si è offerto di spedire grano dall'Ucraina attraverso il porto adriatico di Bar.
Molti Paesi esprimono il loro interesse e vorrebbero impegnarsi in qualcosa che porterebbe loro un'attività redditizia. Tuttavia, gli investimenti per il ripristino e l'ammodernamento delle linee ferroviarie, l'acquisto di nuove flotte di vagoni, la costruzione e l'ammodernamento dei terminali, sono sempre investimenti a lungo termine.
L'insicurezza sulla possibilità che l'Ucraina torni alla più economica rotta diretta del Mar Nero e la questione della durata di questi trasporti rendono il processo decisionale di questi costosi investimenti un gioco molto esitante.
