RM: Ha notato qualche cambiamento nel mix di merci movimentate nel porto nell'ultimo anno o due?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: A partire dal febbraio 2022, la guerra in Ucraina ha certamente comportato dei cambiamenti. Fino ad allora, oltre al trasporto continuo di cereali, venivano trasportati soprattutto container da e verso la Cina. I primi trasporti multimodali sulla "Nuova Via della Seta" passavano per Mukran come bypass alla rotta terrestre pura attraverso la Polonia/Bielorussia. Questi trasporti sono terminati nel marzo 2022.
Da allora, altri cereali sono stati consegnati a Mukran su rotaia per essere poi trasportati via nave in Africa e in Asia. Oltre a questi trasporti, anche il carbon fossile proveniente dall'Indonesia e dall'Australia è stato trasportato su rotaia in Polonia attraverso Mukran. Ci sono anche carichi occasionali legati ai progetti, come massicciata, tubi o elementi in calcestruzzo.
RM: Quale tipo di carico domina il traffico ferroviario nel porto di Mukran?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Come già detto, il grano è il carico ferroviario dominante. Inoltre, i binari della stazione ferroviaria di Mukran sono utilizzati anche per parcheggiare veicoli ferroviari usati e di alto valore. L'infrastruttura esistente offre vari servizi, come una fossa per i lavori sotto la carrozzeria, una pesa per i binari o un'impalcatura per i lavori sul tetto dei veicoli ferroviari.
RM: Come porto, Mukran deve affrontare la concorrenza dei porti circostanti del Baltico e del Mare del Nord. Quali sono, secondo lei, i principali vantaggi del porto per le compagnie ferroviarie?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Da un lato, l'accesso senza pilota al porto, ma anche il buon collegamento ferroviario alla rete ferroviaria europea. Ad esempio, nel caso dei trasporti di container di cui ho parlato prima, è stato possibile far viaggiare treni molto più lunghi rispetto a quelli che sarebbero passati dalla Polonia. Un altro vantaggio è che, a differenza di altre località portuali, la rete ferroviaria che collega Mukran ha enormi riserve di capacità. Basti pensare agli enormi volumi trasportati attraverso l'isola di Rügen prima del cambiamento politico. Per non parlare del fatto che la struttura del Baltic Port Rail Mukran (BPRM) ci permette di essere molto flessibili nel rispondere alle esigenze dei clienti e che siamo sempre orientati al cliente.
Il porto di Mukran è un importante snodo per il traffico internazionale di passeggeri e merci proprio grazie al buon collegamento ferroviario con l'entroterra e alla vicinanza geografica con la Scandinavia, la CSI, la Finlandia e gli Stati baltici.
RM: Molti fornitori di servizi di smistamento dell'ultimo miglio stanno studiando carburanti o azionamenti alternativi per le loro locomotive. Qual è la sua opinione in merito?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Le locomotive ibride sono particolarmente adatte alle operazioni di manovra con frequenti partenze e fermate. Come BPRM, stiamo valutando anche il loro utilizzo.
Anche l'aspetto ambientale è stato preso in considerazione a Mukran fin dalle prime fasi. Ad esempio, da decenni in alcune aree del sito si utilizzano trattori a batteria al posto delle locomotive tradizionali.
RM: Come si sta sviluppando il legame con l'iniziativa cinese "Belt and Road" per le ferrovie?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Negli anni dal 2019 al 2022 il sito di Mukran e, in questo contesto, anche il BPRM, hanno dimostrato che Mukran è un ottimo bypass per il classico traffico ferroviario eurasiatico. I clienti erano molto più vicini ai terminali corrispondenti in Europa e quindi potevano accedere agli slot molto meglio e in modo più affidabile. Anche in questo caso, i punti di forza di BPRM menzionati in precedenza hanno giocato un ruolo decisivo. Il coordinamento con tutti i partner coinvolti è stato molto stretto.
Inoltre, il sito di Mukran ha tradizionalmente un'ottima esperienza con gli Stati della CSI, poiché questo giovane porto è stato originariamente costruito per questo scopo. Nel frattempo, naturalmente, il quadro è cambiato e si è sviluppato e il portafoglio presentato a Mukran è molto più ampio.
Nel complesso, vedo un grande potenziale per il trasporto ferroviario eurasiatico in futuro, soprattutto sulla Nuova Via della Seta.
RM: Quale impatto pensate che avrà il completamento del tunnel del Fehmarn Belt sul vostro trasporto marittimo a corto raggio e sui conseguenti collegamenti ferroviari?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Va detto che la più grande rottura nel collegamento ferroviario scandinavo si è verificata nel 2000, quando il completamento del ponte di Öresund ha fornito un collegamento continuo via terra con la Svezia. A quell'epoca, il collegamento era chiaramente percepito nei porti del Mar Baltico meridionale e anche a Mukran. Oggi, le due compagnie di navigazione che operano a Mukran verso la Scandinavia si concentrano maggiormente sul traffico passeggeri e vedo un'influenza molto minore o nulla del Fehmarnbelt. Anche con il completamento del tunnel del Fehmarnbelt, la rotta attraverso Mukran rimane il collegamento più breve con la Scandinavia. Vedo anche dei vantaggi nel fatto che il traghetto ad alta velocità tra Mukran e Trelleborg rende il collegamento ancora più interessante. Per questo motivo, dal 2022 i traghetti a Mukran saranno collegati a un servizio di treni passeggeri, che colmerà il divario tra i servizi regionali e a lunga distanza della Deutsche Bahn e i traghetti. Anche il BPRM è coinvolto in questo progetto. Anche in questo caso il numero di passeggeri è in aumento. Sempre più persone pensano anche all'ambiente.
Vorrei usare un piccolo esempio per illustrare il vantaggio di questo buon collegamento per i passeggeri. Grazie al collegamento buono e veloce con l'aeroporto di Copenaghen, sempre più persone del posto scelgono di utilizzare questo aeroporto invece di recarsi a Berlino o Amburgo. Semplicemente perché è possibile raggiungere l'aeroporto di Copenaghen più velocemente in nave e in treno rispetto a Berlino o Amburgo, ad esempio.
RM: Vede un potenziale di crescita per il traffico ferroviario dell'hinterland dal porto di Mukran? Se sì, in quali aree?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Vedo chiare opportunità per il sito di Mukran e, in questo contesto, anche per i corrispondenti collegamenti con l'entroterra. Da un lato, ci sono enormi riserve di capacità nel sito di Mukran e sui binari in entrata e in uscita, laddove altri siti stanno costantemente raggiungendo i propri limiti. Ritengo inoltre che il trasporto ferroviario svolgerà un ruolo sempre più importante in futuro. In questo contesto, la crescente consapevolezza ambientale della società e le relative esigenze degli spedizionieri sono di fondamentale importanza. Un cliente norvegese, ad esempio, chiede il trasporto ferroviario da Mukran a Oslo per motivi ambientali.
Riteniamo inoltre che non abbiamo ancora raggiunto il limite, soprattutto nel settore agricolo. Ma anche altre merci alla rinfusa, che possono essere trasportate da e verso il porto solo su rotaia, avranno un ruolo in futuro. In futuro ci aspettiamo che il traffico di container torni a Mukran, così come i carichi speciali e di progetto. Anche il concetto di corridoio descritto dall'UE svolge un ruolo decisivo. Anche il traffico passeggeri ha un ampio margine di miglioramento ed è importante sviluppare questo potenziale insieme ai nostri partner.
L'hinterland è costituito principalmente dall'Europa meridionale e sudorientale e dai nuovi Stati tedeschi. Ma abbiamo dimostrato la nostra efficienza in diverse occasioni anche nei centri economici dei vecchi Stati federali e dell'Europa occidentale. Ad esempio, durante i trasporti di container della Nuova Via della Seta via Mukran, c'erano collegamenti ferroviari regolari con Rotterdam, Duisburg, Amburgo, Mannheim, Ulm e Colonia, solo per citarne alcuni. Vedo tutto questo come un grande potenziale per il futuro.
RM: Se potesse esprimere un desiderio per la sua azienda, quale sarebbe?
Tino Gerschler, Baltic Port Rail Mukran GmbH: Sarebbe una maggiore accettazione e apprezzamento della ferrovia nel suo complesso. E questo non deve essere solo un discorso a parole, ma deve tradursi in azioni concrete. A mio avviso, sarebbe importante, ad esempio, creare condizioni di parità tra il trasporto su strada e quello su rotaia. Le compagnie ferroviarie, ad esempio, devono sostenere tutti i costi derivanti dall'utilizzo dell'infrastruttura ferroviaria, che nel caso di altre modalità di trasporto è in parte finanziata dal bilancio dello Stato. Questo vale sia per il parcheggio del materiale rotabile che per l'utilizzo dei binari stessi. Anche la burocrazia del trasporto ferroviario sta diventando sempre più complessa, sebbene sia già sproporzionata rispetto a quella del trasporto stradale o fluviale. Non fraintendetemi, il camion fa parte della logistica tanto quanto il treno, la chiatta, l'aereo, il furgone per le consegne e il postino in bicicletta. Ma ogni modalità deve essere utilizzata in combinazione in base ai suoi punti di forza.
Abbiamo bisogno di un ampio consenso politico e sociale sul fatto che la ferrovia è una modalità di trasporto importante, indispensabile e valida per risolvere le sfide logistiche della società nel rispetto del clima. Allora saremo in grado di ispirare un maggior numero di persone a intraprendere una professione nel settore ferroviario.
Per quanto riguarda il trasporto ferroviario, credo che possiamo imparare molto dal nostro Paese vicino, la Svizzera. Lì le ferrovie hanno un'immagine molto più positiva nella società, sia per l'immagine positiva che hanno tra la popolazione sia per le sovvenzioni che ricevono. La Svizzera è sicuramente un Paese ferroviario, con tutto ciò che ne consegue.
Vorrei che la Germania facesse lo stesso.
