La guerra in Ucraina è stata uno dei principali fattori che hanno modificato le tratte ferroviarie europee nell'ultimo periodo. Come ha influito sulla vostra attività?
Ogni cambiamento nel mercato è allo stesso tempo un'opportunità. Le rotte di trasporto sono cambiate in modo significativo, sia che il gas vada da ovest a est, sia che il grano vada da est a ovest, sia che si tratti di trasporti militari. Un altro fattore che dobbiamo osservare quasi quotidianamente sono le sanzioni, se alcune aziende hanno capitale russo e se sono state aggiunte alle liste delle sanzioni. Ad esempio, avevamo 20 vagoni carichi e tutto è stato improvvisamente bloccato a causa delle sanzioni da un giorno all'altro.
A questo si aggiunge la crisi energetica.
Sì, e questo è strettamente legato all'Ucraina. Se i prezzi dell'energia aumentano, i produttori europei smettono di essere competitivi sui mercati globali. E smettono anche di movimentare le merci. Abbiamo perso clienti che non erano competitivi con i loro impianti di produzione perché l'importazione di prodotti fabbricati in Cina, compreso il trasporto, era ancora più conveniente. Spero che non si verifichi un'ulteriore deindustrializzazione in Europa.
Quali materie prime sono scese e quali sono salite di più?
Ho citato le materie prime che sono aumentate: il grano verso ovest e il gas verso est. La domanda è: quali resteranno e quali saranno temporanei? Se il 60% del grano dichiarato per il transito in Europa è rimasto in Europa, alcuni Paesi si sono naturalmente opposti per proteggere i loro agricoltori nazionali. Ci aspettiamo che i gas si spostino definitivamente e vengano importati in Ucraina dall'Europa occidentale. Un altro aspetto, forse temporaneo, è stato il trasporto del carbone, che è aumentato notevolmente. Non abbiamo visto grandi cambiamenti nei beni di consumo, che per lo più trasferiamo dall'Europa occidentale alla Scandinavia. Ma l'acciaio è sceso e anche i prodotti petrolchimici. Questo è legato al fattore di questi giorni, in cui alcuni Paesi, come l'India per i prodotti petrolchimici o la Cina per l'acciaio, possono produrre a costi così bassi che la logistica per 10.000 km vince su quella per 500 km.
Fret SNCF ha recentemente annunciato una significativa ristrutturazione, obbligata dall'UE che ha valutato il suo sostegno da parte del governo francese come non conforme. Come influirà sulla vostra attività e sui vostri clienti, soprattutto nel settore del trasporto a carri completi?
La ristrutturazione non dovrebbe avere alcun impatto sui vagoni. Il cambiamento più significativo è che venti linee ferroviarie, per lo più intermodali, devono essere riattribuite, ma questo non influisce sui carri singoli. Non c'è motivo di preoccuparsi. Gli affari di Forwardis con i nostri partner europei rimangono come sempre.
Una caratteristica interessante dell'attività di Forwardis è che organizzate anche spedizioni di rifiuti. È una merce che vedete come potenziale di crescita per il settore ferroviario?
I rifiuti, in generale, sono un grande potenziale. Noi, come esseri umani, dobbiamo usarli in modo più intelligente. Produciamo meno e quello che rimane dobbiamo riciclarlo o utilizzarlo in modo diverso. Abbiamo un caso di studio in Francia, dove utilizziamo attrezzature e contenitori speciali per la logistica del riciclaggio. Inoltre, trasferiamo i rifiuti dalla Spagna alla Scandinavia per l'utilizzo termico. I rifiuti e il riciclaggio rappresentano quindi un'enorme opportunità per la ferrovia, che dobbiamo cogliere e sfruttare a favore del trasporto ferroviario.
In che misura la vostra attività è influenzata dai progetti infrastrutturali spesso non coordinati nei Paesi europei?
Nelle ferrovie c'è sempre qualcosa in ballo. Carenza di macchinisti. Mancanza di locomotive. Molti lavori di costruzione... Non capisco perché non si riesca a coordinare meglio i lavori in tutta Europa e si chiudano diverse linee contemporaneamente. Quando è necessario uno spostamento di percorso, da un lato, è necessario ricalcolare se la deviazione può essere ancora redditizia. D'altra parte, quando l'opzione uno è chiusa, tutti cercano la seconda opzione migliore, il che comporta una forte pressione sulle infrastrutture. Percorsi più lunghi significano tempi di consegna più lunghi, maggiore necessità di autisti, rotazione più lenta dei carri... quindi dobbiamo reagire, reagire e reagire.
Quindi, i più flessibili sopravvivono?
La flessibilità è nel DNA di questo settore. Dall'esterno la gente potrebbe considerarla qualcosa di speciale, ma una volta che si è in questo settore per qualche anno, si inizia a considerarla come una cosa normale. È persino difficile immaginare chiaramente dove si vuole andare, visto che tutto cambia rapidamente. Per questo motivo, ci concentriamo sulla flessibilità e sulla capacità di reagire in modo rapido ed efficiente a qualsiasi situazione di logistica ferroviaria ci si presenti davanti.
Le donne in questo settore sono ancora poco diffuse, purtroppo. Come è riuscita ad arrivare così in alto in questo settore?
Nel 2007 ho avuto l'opportunità di dare un'occhiata alla logistica di Ermefret; mi è piaciuta e sono rimasta. Ciò che mi piace della logistica ferroviaria sono le grandi persone che incontro. In Europa è raro incontrare persone che sono partite dal fondo della gerarchia e sono arrivate ai vertici. Ma nelle ferrovie è così. E le persone che conoscono il settore dal basso verso l'alto sono sempre gentili, umili e con cui è bello parlare.
Personalmente, mi piacciono le basi della logistica. Mi piace calcolare e guardare le cose da diverse prospettive, ricalcolare e combinare. L'evoluzione della società e i cambiamenti dei tempi si riflettono nella logistica, e se riuscite a rispondere in modo efficiente, avete vinto. Chiudere un affare è più semplice che gestirlo, soprattutto se si è in una posizione in cui si gestiscono altre persone.
Qual è, in sintesi, la ricetta per il successo della logistica ferroviaria?
Deve piacervi e dovete lavorare sodo. È così semplice.
C'è qualcosa nelle ferrovie che vede come un grande potenziale?
Si parla molto di digitalizzazione, che è una strada da percorrere. Che si tratti di locomotive che comunicano con l'infrastruttura, di piattaforme digitali come il vostro Railvis o addirittura di treni autonomi, questi oggetti sono tutti qui per semplificarci la vita. A noi spetta il compito di utilizzare il tempo che risparmiamo grazie al loro utilizzo per il nostro sviluppo e miglioramento personale.
Secondo lei, di cosa abbiamo bisogno perché un maggior numero di merci inizi a spostarsi su rotaia?
Lobby forte e infrastrutture robuste. Anche se ci spostiamo di più sulla ferrovia, è necessario che ci siano più rotaie per far fronte alla crescita richiesta al momento. Dobbiamo rendere le ferrovie più semplici e facili da usare. Ecco perché la combinazione di ferrovia e strada è così valida. I clienti devono poter beneficiare di entrambi: la flessibilità dell'ultimo miglio della strada e l'efficienza e l'ecologia della ferrovia nel lungo periodo. In alcune spedizioni, quando i raccordi sono presenti su entrambi i lati del percorso e i trasporti sono regolari, la ferrovia è di gran lunga l'opzione migliore in assoluto. Ma l'infrastruttura dei binari di raccordo ferroviario scompare piuttosto che prosperare. Questa situazione deve cambiare.
E ci sono molte spedizioni irregolari in cui le persone chiedono velocità: gli acquisti online, le consegne il giorno dopo. Bisogna chiedersi: abbiamo davvero bisogno di una tale velocità? Oppure possiamo optare per un trasporto più lento ed ecologico fino alla nostra porta di casa? Poiché la vita scorre ogni anno più velocemente, dobbiamo tutti prendere decisioni più intelligenti e responsabili. In un certo senso, le ferrovie sono ancora dei dinosauri. Non in termini di estinzione, tutt'altro. Ma in termini di dimensioni. Questo è difficile da cambiare. Ma il nostro ruolo è quello di rendere le ferrovie un dinosauro più sexy.
