RM: Il vostro prodotto di punta per la comunicazione dati si chiama K-modul. Per chi è stato progettato?
Pavel Mazač: Il K-modul di OLTIS Group è un modulo di comunicazione certificato progettato per gli operatori ferroviari per collegare i loro sistemi interni a quelli del gestore dell'infrastruttura e viceversa. Questo modulo garantisce una comunicazione dati affidabile secondo lo standard STI TAF/TAP ed è compatibile con la piattaforma Common Interface (CI). Il nostro prodotto è certificato dall'Agenzia Ferroviaria Europea (ERA).
Non è un segreto che stiamo preparando un modulo K per i gestori di infrastrutture. La nostra soluzione sarà quindi in grado di supportare il processo di comunicazione STI TAF/TAP su entrambi i lati. Riteniamo che questo ci consentirà di sostituire in futuro altre soluzioni concorrenti presenti sul mercato.
RM: In generale, la compatibilità dei dati è un problema importante per i sistemi informativi (non solo nel trasporto ferroviario): i dati vengono semplicemente raccolti e poi generati in formati diversi. È possibile standardizzarli in qualche modo?
Pavel Mazač: Il K-modul offre diverse funzionalità chiave, dallo scambio di messaggi STI TAP/TAF tramite un'interfaccia dati alle opzioni di integrazione avanzate e alla traduzione di specifici formati di messaggi interni nel formato STI TAF/TAP standardizzato e viceversa. Questa funzionalità consente la connessione di sistemi che attualmente non sono in grado di generare o ricevere messaggi TAP/TAF. Ciò significa che questi sistemi legacy non devono necessariamente essere modificati o sostituiti. Tuttavia, è sempre necessario adattare i processi di questi sistemi per soddisfare i requisiti della STI TAF/TAP. Senza di ciò, non è possibile un'implementazione di successo.
Un altro valore aggiunto del nostro Communicator è una piattaforma web intuitiva che consente agli utenti di gestire facilmente la configurazione del sistema e di controllare il processo di comunicazione. Nell'ambito dei nostri servizi di assistenza, ci offriamo di eseguire questa gestione per il cliente. Tutti i messaggi vengono registrati in modo dettagliato e sono facili da trovare e ricercare. I messaggi in uscita e in entrata possono essere associati e i messaggi senza risposta possono essere contrassegnati. Con il supporto dei servizi di allarme, è possibile ottenere informazioni su condizioni non standard senza monitorare costantemente il sistema.
RM: Ad esempio, l'ETCS garantisce un attraversamento fluido delle frontiere europee senza la necessità di cambiare locomotiva, ecc. Il K-modul può dare un contributo simile?
Pavel Mazač: Assolutamente sì. La chiamiamo interoperabilità dei dati. Uno scambio di dati standardizzato contribuirà a rendere più fluida e semplice la circolazione dei treni sulla rete ferroviaria europea. Questo è uno dei motivi principali per cui l'Europa, rappresentata dalla Commissione europea, sostiene, promuove e implementa standard come la STI TAF/TAP. Ciò significa che le regole saranno uguali, o almeno molto simili, ovunque. L'implementazione del modulo K è ideale per questo tipo di ambiente. Non è necessario effettuare analisi complesse e modificare l'intera soluzione di scambio dati per adattarla ai diversi processi o alle specificità nazionali.
RM: Siete un'azienda ceca: possiamo vedere questa soluzione in Repubblica Ceca? Qualcuno la sta utilizzando?
Pavel Mazač: Esatto. Essendo un'azienda ceca, abbiamo utilizzato molte delle nostre soluzioni principalmente nel mercato ceco. Vorremmo ringraziare i nostri clienti della Repubblica Ceca che si sono fidati di noi e hanno acquistato il K-modul sotto vari marchi come alternativa per l'implementazione della STI TAF/TAP e lo stanno utilizzando attivamente. Posso citare České dráhy, ČD Cargo, METRANS, Arriva Vlaky, PKP Cargo International, GW Train e KŽC Doprava. Grazie a queste implementazioni, siamo in grado di sviluppare e migliorare con successo il prodotto. Inoltre, grazie alla forte influenza di Správa železnic (Amministrazione ferroviaria), oserei dire che la Repubblica Ceca è all'avanguardia in Europa nell'implementazione del processo STI TAF/TAP. E sono molto lieto che i sistemi del Gruppo OLTIS stiano dando un contributo significativo in tal senso.
RM: E in altri paesi, K-modul funziona anche al di fuori della Repubblica Ceca?
Pavel Mazač: Sì, è così. Innanzitutto in Slovacchia, che è storicamente il nostro mercato estero più vicino e dove opera la nostra filiale OLTIS Slovakia. Grazie al passaggio di ŽSR alla comunicazione TAF/TAP TSI in tutti i processi, abbiamo avuto l'opportunità di implementare il K-modul con molti vettori che operano in Slovacchia. Si tratta principalmente di unità alle quali forniamo anche altri sistemi operativi o di pianificazione. In questi casi, il K-modul fa parte di una soluzione più ampia ed è completamente integrato nello scambio di dati tra i vettori e il gestore dell'infrastruttura. Ne sono un esempio Lokorail, parte del gruppo BUDAMAR, e DB Cargo Czechia.
A scopo di sviluppo e di test, disponiamo anche di un'istanza del K-modul per l'Ungheria, ovvero per la comunicazione con l'allocatore di capacità ungherese VPE. Siamo ora alla ricerca dei primi clienti che utilizzeranno il K-modul in questo mercato.
È interessante notare che, grazie a METRANS, abbiamo implementato il modulo K anche nei Paesi Bassi, dove stiamo comunicando con successo con il gestore dell'infrastruttura ProRail per quanto riguarda la composizione e la preparazione dei treni.
Vorrei sottolineare che una singola istanza di K-modul è sufficiente per far comunicare un vettore con più gestori di infrastrutture contemporaneamente, in quanto siamo in grado di separare rigorosamente e correttamente i messaggi destinati alle singole entità. Inoltre, versioni diverse dei messaggi su infrastrutture diverse non costituiscono un ostacolo. Non è quindi necessario avere un'istanza separata per la Repubblica Ceca e un'istanza separata per la Slovacchia, ad esempio. Tutto è sotto lo stesso tetto.
RM: Dove pensate di espandervi in futuro?
Pavel Mazač: Il nostro obiettivo principale è quello di penetrare in particolare nel mercato polacco, dove vediamo un'enorme opportunità di implementare le nostre soluzioni altamente specializzate e, soprattutto, standardizzate che soddisfano i requisiti degli standard STI TAF/TAP. Riteniamo che la nostra conoscenza approfondita di questi standard e dei processi basati su di essi costituirà il nostro vantaggio competitivo. Vedo un'ulteriore espansione verso sud, nei Paesi dell'ex Jugoslavia, in particolare Croazia, Slovenia e forse Serbia, dove stiamo già cercando di entrare in questi mercati.
RM: Come vede lo sviluppo della digitalizzazione nel settore ferroviario tra 10-20 anni? Ci sono innovazioni rivoluzionarie all'orizzonte?
Pavel Mazač: Nel mondo di oggi, caratterizzato da uno sviluppo estremamente rapido della tecnologia, in particolare di quella digitale, non oso prevedere come sarà la situazione tra 5-7 anni. Ma tra circa cinque anni credo che l'implementazione e l'uso dell'intelligenza artificiale giocheranno un ruolo importante nell'ambiente ferroviario, soprattutto in aree in cui è necessario prendere decisioni rapide e corrette sulla base di grandi quantità di dati in ingresso. Penso in particolare al supporto per il controllo del traffico. Ciò è ovviamente legato alla necessaria digitalizzazione di tutti gli oggetti e le informazioni coinvolte nelle operazioni ferroviarie, che saranno disponibili in tempo reale. Anche il funzionamento autonomo dei treni avrà probabilmente un ruolo. Tuttavia, non credo che questo porterà alla completa eliminazione del fattore umano in questi processi. Credo piuttosto che i ruoli dell'uomo e dell'IA si invertiranno gradualmente, con l'uomo che diventerà più un consulente e un risolutore di problemi per le situazioni che il mondo digitale e l'IA non sono in grado di gestire. Oppure arriveranno a un punto in cui entreranno in funzione delle protezioni per regolare o limitare le azioni dell'IA (come spero). Rimango ottimista e continuo a credere che l'umanità non rinuncerà al suo ruolo decisionale a favore del mondo digitale. Allo stesso tempo, credo che le ferrovie saranno ancora qui tra 20 anni, anche se in una forma leggermente diversa da quella attuale, e forse ancora più attraente grazie alle nuove tecnologie.
