Winton Industries, con sede ad Ankara, ha trascorso 19 anni a costruirsi una reputazione come uno dei principali produttori turchi di autocisterne per GPL/GNL e serbatoi di stoccaggio, con oltre 4.650 serbatoi di trasporto e stoccaggio consegnati ed esportazioni verso oltre 50 paesi. Nel giugno 2026 l’azienda ha superato una soglia decisiva: l’autorizzazione TSI per il suo carro cisterna Uacns da 82 m³ nelle varianti sia in alluminio che in acciaio al carbonio — il suo ingresso ufficiale nel mercato europeo dei carri cisterna ferroviari. Abbiamo parlato con l’amministratore delegato Atilla Alakuş dei motivi per cui Winton sta entrando in un mercato che gli operatori storici descrivono come teso e in fase di invecchiamento, di come la leggerezza dell’alluminio stia ridefinendo l’economia del carico utile e del ruolo della produzione sostenibile nel conquistare i gestori e i locatori di vagoni europei.
RAILMARKET.com: Winton ha ottenuto l’autorizzazione TSI per il suo carro cisterna Uacns da 82 m³ — sia in alluminio che in acciaio al carbonio — nel giugno 2026. Perché questa pietra miliare è così significativa e perché entrare nel mercato europeo proprio ora?
Atilla Alakuş: Questa autorizzazione rappresenta il culmine di anni di lavoro ingegneristico meticoloso. Ottenere la conformità alle STI sia per la versione in alluminio che per quella in acciaio al carbonio dello stesso vagone è insolito per un nuovo operatore del settore, e dimostra che non abbiamo preso scorciatoie. Stiamo entrando nel mercato ora perché il momento è strutturale, non opportunistico. L’Unione Internazionale Unione Internazionale dei Gestori di Carri rappresenta oltre 250 gestori con 248.000 carri merci, che movimentano oltre il 50% delle tonnellate-chilometro del trasporto merci ferroviario europeo — e quella flotta sta invecchiando rispetto a un ciclo di vita delle risorse che la stessa UIP stima tra i 25 e i 35 anni, con una quota consistente costruita negli anni ’90 e 2000 che ora si avvicina alla sostituzione. Allo stesso tempo, SCI Verkehr rileva che il mercato europeo dei carri merci OEM ha raggiunto il record di 1,9 miliardi di euro nel 2023. Un nuovo fornitore credibile e certificato, con una comprovata esperienza nel settore delle cisterne, è esattamente ciò di cui questo mercato ha bisogno.
RAILMARKET.com: I produttori e gli esercenti del settore segnalano difficoltà di approvvigionamento e tempi di consegna lunghi. Qual è la sua valutazione dell’attuale mercato europeo dei carri cisterna?
Atilla Alakuş: Il mercato è paradossale. Nel suo studio “Freight Wagons – Global Market Trends 2024”, SCI Verkehr prevede che il mercato europeo degli OEM sarà l’unica regione al mondo a registrare un calo nei prossimi anni: dopo aver raggiunto il record di 1,9 miliardi di euro nel 2023, sta «ora facendo i conti con gli effetti di un’economia indebolita», a causa del crollo della domanda intermodale. Eppure i carri cisterna e quelli per il trasporto di gas raccontano una storia diversa : la domanda di sostituzione è robusta e la capacità produttiva per le cisterne a pressione specializzate è limitata. Gli slot di produzione presso i costruttori affermati sono stati in gran parte prenotati, e i complessi carri per il trasporto di gas della Classe 2 RID richiedono competenze di saldatura e collaudo che pochi sono in grado di sviluppare rapidamente. Secondo i dati della flotta di UIP, i carri cisterna (classe UIC Z) rappresentano circa un terzo della flotta europea dei gestori, mentre i carri per il trasporto di gas di Classe 2 RID ne costituiscono un costante 8%. Quando un gestore ha bisogno di vagoni per GPL o ammoniaca, non può semplicemente attingere alla capacità di una linea di vagoni generica. È proprio in questa scarsità strutturale di capacità qualificata nella costruzione di cisterne che noi ci posizioniamo.
RAILMARKET.com: Quanto è rilevante la sfida del rinnovo della flotta e quali sono le implicazioni per la domanda?
Atilla Alakuş: È la questione determinante di questo decennio. Con un ciclo di vita dei vagoni UIP compreso tra i 25 e i 35 anni, una coorte molto ampia di vagoni cisterna europei si trova ora nella fase di sostituzione. Il rinnovo non riguarda solo l’età, ma anche la conformità alle norme. I vagoni più vecchi devono soddisfare le revisioni della STI del 2023, le norme RID per le merci pericolose e i limiti di rumore della STI — e a un certo punto l’adeguamento di un vecchio vagone costa più dell’acquisto di uno moderno, più leggero e predisposto per la telematica. A ciò si aggiunge l’ambizione dell’UE in materia di trasferimento modale: la Strategia per la Mobilità Sostenibile e intelligente del dicembre 2020 prevede che il trasporto merci su rotaia aumenti del 50% entro il 2030 e raddoppi entro il 2050 — e il segnale della domanda a lungo termine è chiaro, anche se oggi si registrano venti contrari di natura ciclica. La realtà dei fatti è che la quota modale del trasporto ferroviario sta andando nella direzione sbagliata: secondo Eurostat, è scesa al 16,9% delle tonnellate-chilometro del trasporto merci interno dell’UE nel 2023, in calo rispetto al 18,9% del 2018. Colmare tale divario richiederà una flotta rinnovata e moderna. Stiamo investendo in vista di questa ondata di rinnovamento, non del mercato spot.
RAILMARKET.com: Voi offrite carri cisterna sia in alluminio che in acciaio al carbonio. Ci spieghi quali sono i vantaggi economici dell’alluminio in termini di carico utile.
Atilla Alakuş: L’alluminio ha all’incirca un terzo della densità dell’acciaio, e questa riduzione di peso si traduce direttamente in carico utile. Ogni tonnellata in meno di tara è una tonnellata di prodotto in più che un cliente può trasportare entro gli stessi limiti di carico per asse — il che migliora il ricavo per viaggio e riduce i costi e le emissioni per tonnellata-chilometro. Per i prodotti raffinati leggeri e a bassa densità e per i gas, questo è un fattore decisivo nell’arco di una vita utile di 30 anni. L’alluminio resiste inoltre alla corrosione, riducendo la necessità di rivestimenti interni e di manutenzione, ed è riciclabile quasi all’infinito, aspetto che assume un’importanza sempre maggiore nella valutazione della sostenibilità da parte degli acquirenti. Non stiamo abbandonando l’acciaio al carbonio — rimane la soluzione giusta per molte applicazioni, motivo per cui abbiamo certificato entrambi i materiali — ma riteniamo che il potenziale dell’alluminio in termini di carico utile e ciclo di vita sia sottosfruttato nei carri cisterna ferroviari europei.
RAILMARKET.com: La tradizione di Winton risiede nelle autocisterne in alluminio. Perché questa esperienza si applica anche al settore ferroviario?
Atilla Alakuş: La produzione di cisterne in alluminio è una disciplina specialistica: la metallurgia, le procedure di saldatura e i protocolli di ispezione sono tutti diversi rispetto all’acciaio al carbonio e sono difficili da padroneggiare. Abbiamo dedicato quasi due decenni a perfezionare la produzione di serbatoi in alluminio per i clienti del trasporto su strada più esigenti, ottenendo anche lo status di fornitore approvato in Turchia per BP, Shell e TotalEnergies. Ciò significa che disponiamo già delle qualifiche per la saldatura dell’alluminio, di un centro di collaudo e ispezione in loco accreditato e della disciplina di processo richiesta dal lavoro sui recipienti a pressione. Il settore ferroviario impone requisiti aggiuntivi — resistenza alla fatica sotto l’azione di forze di sfregamento e di trazione, conformità alle TSI, certificazione RID — ma la nostra competenza principale nella realizzazione di serbatoi in alluminio sicuri, leggeri e durevoli è esattamente ciò che facciamo. Stiamo trasferendo competenze collaudate in una nuova applicazione, non stiamo imparando un mestiere da zero.
RAILMARKET.com: I carichi legati alla transizione energetica stanno ridefinendo la domanda. Che ruolo rivestono il GPL, l’ammoniaca e la CO₂ nella vostra strategia?
Atilla Alakuş: Il GPL è il mercato consolidato di oggi, ed è la nostra base: il nostro vagone cisterna Zags da 117 m³ per il GPL ha ottenuto la certificazione RID. Ma la parte più interessante è ciò che verrà dopo. L’ammoniaca sta emergendo come vettore di idrogeno; RWE e VTG, ad esempio, stanno sviluppando una rete di distribuzione ferroviaria per le importazioni di ammoniaca attraverso il terminale di Brunsbüttel di RWE, sfruttando i vagoni già predisposti per l’ammoniaca di VTG. Il trasporto di CO₂ per la cattura e lo stoccaggio del carbonio sta diventando un vero e proprio nuovo segmento : sono stati introdotti sul mercato vagoni dedicati alla CO₂, e le voci del settore avvertono che la domanda di vagoni ferroviari per la CO₂ liquida potrebbe superare rapidamente l’offerta, dato il tempo di realizzazione di circa due anni necessario per progettare, approvare e costruire nuovi modelli. Si tratta di applicazioni con serbatoi a pressione in cui la nostra esperienza nella gestione dei gas trova diretta applicazione. Intendiamo essere un attore di primo piano man mano che questi flussi aumenteranno.
RAILMARKET.com: Il sistema di aggancio automatico digitale rappresenta uno dei cambiamenti più significativi in arrivo nel settore del trasporto merci ferroviario europeo. Winton è pronta per il DAC?
Atilla Alakuş: Il DAC è un processo di trasformazione e inevitabile. Il Programma europeo di attuazione del DAC prevede la migrazione di circa 450.000–500.000 vagoni merci e circa 17.000 locomotive, con l’ EDDP che stima l’investimento totale per la migrazione a circa 13 miliardi di euro e l’obiettivo di dotare la flotta interessata entro il 2030. Per un costruttore, ciò implica che qualsiasi carro costruito oggi debba essere progettato per la migrazione al DAC: spazio adeguato per l’installazione, la giusta interfaccia del dispositivo di trazione e predisposizione per la linea di alimentazione e dati a livello di treno. Stiamo progettando i nostri nuovi carri tenendo conto della predisposizione al DAC, in modo che i clienti non acquistino un bene che rischia di diventare obsoleto. La stessa logica si applica alla telematica: in base alla nuova STI sulle applicazioni telematiche — adottata dalla Commissione europea nel febbraio 2026 — e alle aspettative dei gestori, il monitoraggio digitale sta diventando uno standard, e i nostri vagoni sono costruiti per supportarlo.
RAILMARKET.com: In qualità di nuovo operatore del settore, come riuscite a colmare il divario di credibilità in termini di qualità, saldatura e certificazione?
Atilla Alakuş: In questo settore la credibilità si conquista attraverso l’accreditamento e la tracciabilità, non con il marketing. Siamo in possesso della certificazione EN 15085 per la saldatura ferroviaria, dei requisiti di qualità di saldatura EN ISO 3834, di una qualifica specifica per la saldatura dell’alluminio e delle certificazioni ISO 9001, 14001 e 45001. Gestiamo quella che riteniamo essere la linea robotizzata di saldatura a giunzione sovrapposta più lunga della Turchia, dotata di software di saldatura tedesco, e gestiamo una produzione interamente gestita tramite ERP dalla materia prima al vagone finito, in modo che ogni saldatura e ogni componente siano tracciabili. Il nostro centro accreditato di collaudo e ispezione dei serbatoi si trova in loco. Inoltre, la nostra comprovata esperienza nella produzione di autocisterne con BP, Shell e TotalEnergies dimostra che soddisfiamo già gli standard di qualità delle aziende energetiche più esigenti al mondo. L’autorizzazione TSI è la certificazione indipendente che conferma tutto ciò. Non chiediamo al mercato di crederci sulla parola: mostriamo i certificati.
RAILMARKET.com: Voi siete membri di VPI e avete una partnership a livello europeo con Legras-Benalu. In che modo questi fattori influenzano la vostra presenza in Europa?
Atilla Alakuş: Entrambe sono scelte deliberate. L’adesione alla VPI — l’associazione tedesca dei gestori di vagoni — ci inserisce nell’ ecosistema tecnico e di manutenzione che regola le modalità di gestione e manutenzione dei vagoni in tutta Europa, comprese le linee guida di manutenzione della VPI (VPI-EMG) su cui fanno da riferimento gli enti responsabili della manutenzione. Ciò dimostra che intendiamo essere un attore responsabile e di lungo termine, non un semplice esportatore transazionale. La nostra partnership con Legras-Benalu — parte di un gruppo leader europeo nel settore dei rimorchi industriali e dei veicoli per il trasporto di merci alla rinfusa, con circa 1.300 dipendenti e stabilimenti in Francia e Polonia — ci garantisce vicinanza ai clienti europei, distribuzione e assistenza. Per un produttore con sede ad Ankara, tale presenza europea è essenziale: i gestori e i locatori vogliono un fornitore che sia raggiungibile, reattivo e fisicamente presente nel loro mercato. Queste relazioni trasformano un esportatore turco in un partner industriale europeo.
RAILMARKET.com: La difesa e la “mobilità militare” hanno acquisito maggiore rilevanza nell’agenda europea. Il vostro vagone pesante UAIS è pronto per la produzione: quanto è rilevante la logistica ferroviaria a duplice uso?
Atilla Alakuş: Estremamente rilevante e sempre più urgente. Il bilancio proposto dalla Commissione europea per il periodo 2028–2034 porta la dotazione della componente «mobilità militare» del Fondo per le connessioni europee a 17,65 miliardi di euro — circa dieci volte di più rispetto agli 1,69 miliardi di euro del periodo 2021–2027. Eppure il settore riconosce apertamente una carenza di vagoni in grado di trasportare attrezzature militari pesanti : secondo un’analisi della DGAP, solo in Germania i vagoni a pianale per carri armati sono scesi da oltre 1.000 nel 1990 a poche centinaia oggi. Il punto cruciale sottolineato dai leader del settore, tra cui Alberto Mazzola della CER, è che la maggior parte di questi vagoni è a duplice uso: in tempo di pace servono i mercati commerciali del trasporto pesante, e Mazzola stima che «dal 90 al 95% di ciò che funziona per la mobilità militare funziona anche per il trasporto merci ferroviario». Il nostro vagone pesante UAIS è pronto per la produzione e colma esattamente questa lacuna. Investire in questa capacità rafforza sia la prontezza della difesa sia il trasporto merci ferroviario quotidiano: l’investimento non va mai sprecato.
RAILMARKET.com: La sostenibilità è un elemento centrale della vostra storia. Parlateci dell’impianto solare da 1,1 MW e di cosa significhi, in termini di competitività, una produzione sostenibile.
Atilla Alakuş: La produzione sostenibile non è più un elemento di differenziazione che si può rimandare: è un requisito di approvvigionamento. Gestiamo un impianto solare sul tetto da 1,1 MW che alimenta la nostra produzione e siamo certificati ISO 14001 per la gestione ambientale. Questo è importante perché i nostri clienti — gestori, locatori e le grandi società energetiche che li sostengono — sono sottoposti a pressioni relative allo Scope 3 per decarbonizzare le loro catene di approvvigionamento. VTG, ad esempio, punta a diventare completamente carbon neutral entro il 2040 e prevede di dimezzare le proprie emissioni di Scope 1 e Scope 2 entro il 2030. Quando un acquirente valuta i vagoni, il carbonio incorporato nella produzione e le credenziali ambientali del fornitore incidono sempre più sul processo decisionale. Siamo in grado di dimostrare progressi misurabili e verificati. In combinazione con un campus di 70.000 m² collegato alla rete ferroviaria che trasferisce i vagoni finiti direttamente sulla rete, il nostro modello di produzione è concepito per soddisfare gli acquirenti che devono rendere conto di ogni tonnellata di CO₂ presente nella loro catena del valore.
RAILMARKET.com: Guardando al futuro — dove vede Winton nel mercato europeo dei carri cisterna entro il 2030?
Atilla Alakuş: Entro il 2030 mi aspetto che Winton sia riconosciuta come un fornitore europeo affermato di carri cisterna, non come un nuovo operatore — nota in particolare per la tecnologia leggera in alluminio e per l’ affidabilità nella fornitura di carri per GPL, ammoniaca e CO₂ durante l’ondata di rinnovo del parco. Stiamo completando la valutazione di conformità alle STI sui nostri carri Zacens e Zacns per ampliare la gamma e continueremo ad approfondire la nostra presenza in Europa. La logica strategica è innegabile: il trasporto merci su rotaia è fino a nove volte meno intensivo in termini di emissioni di carbonio rispetto a quello su strada, l’UE è impegnata a trasferire il trasporto merci sulla rotaia, e la flotta di vagoni cisterna esistente deve essere rinnovata e decarbonizzata allo stesso tempo. Winton intende essere uno dei produttori che renderà possibile questa transizione — combinando una comprovata maestria nella realizzazione di cisterne, una produzione sostenibile e una presenza autenticamente europea . Questa è l’azienda che stiamo costruendo.
